تحديد الطائرات ذات السطحين الأمريكية

تحديد الطائرات ذات السطحين الأمريكية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تم الحصول عليها مؤخرًا من متجر التحف دون أي معلومات.

الصورة بالحجم الكامل موجودة على موقع Flickr الخاص بي: https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13429182134/


يبدو أنها دوغلاس بي تي -2 بي. هنا مثال للمقارنة:

كان BT-2B أول نموذج إنتاج لنسخة المدرب من Douglas O-2.

الطائرة المحددة في صورتك هي الرقم التسلسلي USAAC 31-35. تستطيع أن ترى "35" مطبوعة على الذيل.

إليك ما يجب أن تقوله قائمة الرقم التسلسلي للطائرات في USAF الخاصة بجو باوغر عن هذه الطائرة:

35 w / o في Bolling Field ، DC 28 فبراير 1934

هذا يعني أنه تم شطب الطائرة (على أنها غير قابلة للإصلاح) في بولينج فيلد في واشنطن العاصمة في 28 فبراير 1934.

من الممكن ، كما هو موضح في التعليقات ، أن الرقم التسلسلي هو في الواقع 31-85 ، لأن رقم الذيل ضبابي بعض الشيء. تم شطب هيكل الطائرة هذا في راندولف فيلد ، تكساس في 15/9/1932. مصدر


الطائرات / الطيران

منذ فترة طويلة `` فرسان السماء '' ، تلقت الطائرات العسكرية تعميدها بالنار خلال الحرب العالمية الأولى (1914-1918) ، وهي حرب شهدت تطورًا مستمرًا للأنواع إلى آلات قتال مميتة إلى الأبد - مقاتلين ، قاذفات قنابل ، غزاة ، اعتراض ، وما شابه ذلك. بعيدًا عن أن تصل الطائرة إلى سقفها ، تستمر في التطور على طول طرق متعددة ، وبلغت ذروتها في الطائرات بدون طيار الحديثة بدون طيار المحملة بالأسلحة اليوم - إيذانا ببدء عصر الطيران بدون طيار. ستشهد العقود القليلة القادمة نموًا مستمرًا في هذا المجال ، مع تطوير تقنيات التخفي بشكل أكبر ومشاريع المركبات غير المأهولة الأكثر تفاؤلاً. يضم قسم الطيران العسكري والطيران العام لدينا حاليًا أكثر من 2300 مدخل فردي تغطي الطائرات ذات الأجنحة الثابتة والطائرات بدون طيار والمروحيات والنماذج الأولية ذات الصلة من الأيام الأولى للرحلة إلى تلك التي قد تصادفها في ساحة المعركة المستقبلية.

ملحوظة: المواد المعروضة في هذا الموقع هي للقيمة التاريخية والترفيهية ولا ينبغي تفسيرها على أنها قابلة للاستخدام في ترميم الأجهزة أو الصيانة أو التشغيل العام. يرجى الرجوع إلى الشركات المصنعة لمثل هذه المعلومات.


كنس الألغام الجوي: حل مبتكر لخطر خفي تحت سطح البحر

عندما نشرت ألمانيا ألغامًا مغناطيسية في وقت مبكر من الحرب ، ردت بريطانيا بطائرات يمكن أن تنفجرها بتقليد التوقيع المغناطيسي لسفينة.

طيار X-Plane Scott Crossfield: أول من وصل إلى Mach 2

يمكن طي هذه الطائرة ذات السطحين المفصليين لتوفير مساحة على حاملات الطائرات

تتميز إحدى أولى الطائرات القائمة على الناقل بجسم طيّ موفر للمساحة وأجهزة تعويم قابلة للنفخ في حال اضطر الطيار للتخلي عن ذلك.

في الهواء البارد: هل كان المنطاد هو أول من وصل إلى القطب الشمالي؟

من بين العديد من المستكشفين الأوائل الذين ادعوا أنهم وصلوا إلى القطب الشمالي ، فقط طاقم المنطاد نورج حقق هدفهم بشكل نهائي

يجلس البط فوق نورماندي: طيار C-47 يتذكر D-Day

طيار من طراز C-47 يعطي ابنه نظرة مباشرة على المهمات الخطيرة التي طار بها في سماء مليئة بالقذائف في D-Day وما بعده.


تاريخ موجز عن RFID

لقد ابتعدت تكنولوجيا الترددات الراديوية عن جذورها في بداية القرن العشرين. يُنسب إلى الفيزيائي الروسي ليون ثيرمين عادة أنه ابتكر أول جهاز RFID في عام 1946 (سكانلون ، 2003). في حين قد يتم التعرف على Theremin لأول تطبيق ناجح للتكنولوجيا ، فإن RFID لها جذور سابقة.

RFID هو مزيج من الرادار وتكنولوجيا البث الإذاعي. تم تطوير الرادار في الولايات المتحدة في عشرينيات القرن الماضي (سكانلون ، 2003). لاحظ العلماء العلاقة بين الكهرباء والمغناطيسية ، وهي أساس البث الإذاعي ، في بداية القرن التاسع عشر (Romagnosi ، 2009). كتب Harry Stockman ورقة أساسية في عام 1948 ، حدد الكم الهائل من البحث والتطوير الذي لا يزال مطلوبًا قبل & ldquoreflected-power Communications & rdquo يمكن استخدامها في التطبيقات.


يتزايد الاهتمام بتطبيق RFID في المكتبات (Dorman، 2003). تم استخدام تقنية RFID لرفع الكفاءة في أنظمة مراقبة النقل والأعمال والسرقة. يشير تطور RFID الموضح أدناه إلى أن المكتبات قد تستفيد من الاستخدام الواسع لهذه التكنولوجيا.


تأسيس مؤسسة عشرينيات القرن الماضي
& bull Radar تم تطويره كتقنية في الولايات المتحدة في عشرينيات القرن الماضي.
& bull تم تطوير تقنية RFID ، وهي مزيج أو تكنولوجيا البث الإذاعي والرادار ، بعد فترة وجيزة.


1930s التقدم

& bull بريطانيا تستخدم تقنية ذات صلة ، جهاز مرسل مستجيب IFF ، لتمييز طائرات العدو خلال الحرب العالمية الثانية.


1940s RFID اخترع

& الثور الرادار مكرر.
& bull نشر هاري ستوكمان "التواصل عن طريق القوة المنعكسة".


1950s وقت البحث والتطوير
& bull تم استكشاف التقنيات المتعلقة بتقنية RFID في المختبرات.
& Bull Designs المطورة لأنظمة الإرسال والاستقبال بعيدة المدى للطائرات.


1960s تطبيقات كثيرة
& bull خلال الستينيات من القرن الماضي ، بدأ المخترعون في تطبيق تقنية الترددات الراديوية على الأجهزة التي تستهدف الأسواق خارج الولايات المتحدة
جيش.
& bull تقوم شركات Sensormatic و Checkpoint و Knogo بتطوير منتجات منع السرقة للاستهلاك العام باستخدام
بقاء المادة الإلكترونية
& bull EAS هي تقنية ميسورة التكلفة وبسيطة نسبيًا. & ldquo1-bit tags & rdquo تعني أن الأنظمة يمكنها فقط اكتشاف ملف
وجود غياب العلامة.
& bull EAS يمثل الاستخدام الأول والأكثر شيوعًا لتقنية RFID


1970s بجد في العمل

تعمل المؤسسات الأكاديمية وشركات المعامل الحكومية والباحثون المستقلون على تطوير تقنية RFID.
& bull كان الهدف من العمل المنجز في هذا الوقت هو تحصيل الرسوم الإلكترونية وتتبع الحيوانات والمركبات وأتمتة المصانع.


التوسع التجاري في الثمانينيات

& bull تم تنفيذ تقنية RFID بالكامل. تطبق أوروبا والولايات المتحدة تقنية RFID في أنظمة النقل وتتبع الحيوانات وتطبيقات الأعمال.


التسعينيات أصبح RFID مألوفًا
& bull ، تنتشر استخدامات RFID على نطاق واسع لدرجة أن المعايير تبدأ في الظهور.
& bull يتم استخدام RFID على نطاق واسع من قبل المستهلكين والشركات على مستوى العالم.

2000s RFID تحسينات
& bull تحسين التكنولوجيا يؤدي إلى التصغير.
& bull استمرت تكلفة RFID في الانخفاض.
& bull تتطور المصادقة الخاصة باعتبارها مصدر قلق رئيسي في تنفيذ المكتبات


في حالة وصولك إلى المطار بدون بطاقة هوية سارية المفعول ، بسبب ضياعها أو في المنزل ، قد يظل مسموحًا لك بالسفر. قد يطلب منك مسؤول إدارة أمن النقل (TSA) إكمال عملية التحقق من الهوية التي تتضمن جمع معلومات مثل اسمك وعنوانك الحالي ومعلومات شخصية أخرى لتأكيد هويتك. إذا تم تأكيد هويتك ، فسيُسمح لك بدخول نقطة التفتيش. ستخضع لفحص إضافي ، لتشمل مراقبة وفحص الممتلكات المحمولة.

لن يُسمح لك بدخول نقطة التفتيش الأمنية إذا لم يتم تأكيد هويتك ، أو اخترت عدم تقديم هوية مناسبة أو رفضت التعاون مع عملية التحقق من الهوية.

توصي إدارة أمن المواصلات (TSA) بالوصول قبل ساعتين على الأقل من موعد رحلتك.

إذا تعذر التحقق من هويتك ، فلن يُسمح لك بدخول نقطة التفتيش.


الأرقام التسلسلية للطائرات العسكرية USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF - 1908 حتى الوقت الحاضر

في 1 أغسطس 1907 ، تم إنشاء قسم الطيران التابع لفيلق إشارة جيش الولايات المتحدة ، واشترى جيش الولايات المتحدة أول طائرة أثقل من الهواء ، من طراز Wright A ، في عام 1908. تم تخصيص الرقم التسلسلي 1. تم تخصيص مزيد من طائرات الجيش بأرقام تسلسلية في تسلسل شرائها. لسوء الحظ ، السجلات المبكرة من هذه الأيام غير مكتملة إلى حد ما ، وهناك العديد من الفجوات والصراعات. لزيادة الارتباك ، غالبًا ما حدث أنه في وقت إعادة بناء الطائرة ، تم تخصيص رقم تسلسلي جديد لها. من المعروف أن بعض الطائرات من هذه الفترة (على سبيل المثال DH-4 "Liberty Plane") حملت أربعة أرقام تسلسلية على الأقل خلال مسيرتها المهنية. بعد فترة ، تم إدخال كتل أرقام تسلسلية معينة - تم حجز الكتلة 200 للطائرات المائية ، والكتلة 40000 للطائرات التجريبية ، والكتلة 94000 للنماذج الأولية والطائرات قيد التقييم.

تم تغيير اسم قسم الطيران بالجيش الجديد إلى الخدمة الجوية للجيش الأمريكي (USAAS) في 14 مايو 1918. واستمر مخطط الرقم التسلسلي المتسلسل حتى نهاية السنة المالية الأمريكية (FY) 1921 (التي كانت في 30 يونيو 1921). في ذلك الوقت ، وصلت الأرقام إلى 69592 ، بالإضافة إلى مجموعة خاصة من المشتريات التجريبية 1919-1921 في النطاق 94022/94112.

بدءًا من 1 يوليو 1921 (بداية السنة المالية 1922) تم اعتماد نظام رقم تسلسلي جديد على أساس المشتريات في كل سنة مالية. يتألف كل رقم تسلسلي الآن من رقم أساسي يقابل آخر رقمين من السنة المالية حيث تم تخصيص الأموال لتصنيع الطائرة ، ورقم تسلسلي يشير إلى الترتيب التسلسلي الذي تم فيه طلب الطائرة المعينة ضمن تلك السنة المالية المحددة. على سبيل المثال ، كانت الطائرة 22-1 هي أول طائرة تم طلبها في السنة المالية 1922 ، وكانت الطائرة 23-1 هي أول نموذج تم طلبه في السنة المالية 1923 ، وما إلى ذلك. ولا يزال هذا النظام قيد الاستخدام حتى اليوم.

من المهم أن ندرك أن الرقم التسلسلي يعكس السنة المالية التي يتم فيها تقديم طلب الطائرة ، وليس السنة التي تم تسليمها فيها. في الوقت الحاضر ، يمكن أن يصل الفرق بين وقت تقديم الطلب ووقت تسليم الطائرة فعليًا إلى عدة سنوات.

في 2 يوليو 1926 ، تم تغيير اسم الخدمة الجوية للجيش إلى سلاح الجو الأمريكي (USAAC). في 20 يونيو 1941 ، أعيدت تسمية USAAC إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF). في 18 سبتمبر 1947 ، انفصلت القوات الجوية للجيش الأمريكي عن الجيش الأمريكي وأصبحت خدمة منفصلة ، القوات الجوية للولايات المتحدة. طوال كل هذه التغييرات ، ظل نظام الرقم التسلسلي للسنة المالية السابقة دون تغيير.

في عام 1947 ، في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه تشكيل القوات الجوية الأمريكية رسميًا ، تم إصدار لائحة وزارة الدفاع رقم 5304.9003 والتي تطلبت أن يتكون الرقم التسلسلي الآن على الأقل من 3 أرقام. هذا يعني أن مسلسلات السنة المالية التي تحتوي على أرقام تسلسلية فردية أقل من 100 تمتلئ بالأصفار لتصل إلى 3 أرقام في الطول. لذا فإن الرقم 48-1 مكتوب بالرقم 48-001 في الوثائق الرسمية. تتم كتابة أرقام التسلسل الأكبر من 9999 في 5 أرقام. في عام 1958 ، تم رفع الحد الأدنى لعدد الأرقام في الرقم التسلسلي إلى أربعة ، بحيث بدأت سلسلة طائرات 1958 عند 58-0001.

Lend-Lease

بعد تمرير قانون الإعارة والتأجير في عام 1941 ، تم تخصيص الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية للطائرات الأمريكية الصنع المعدة للخدمة مع القوات الجوية المتحالفة خلال الحرب العالمية الثانية. تم القيام بذلك للأغراض الإدارية فقط ، على الرغم من أن هذه الطائرات لم تكن معدة أبدًا لخدمة USAAF. في وقت لاحق ، خلال الحرب الباردة ، تم تخصيص أرقام تسلسلية للقوات الجوية الأمريكية للطائرات الموردة لحلفاء الولايات المتحدة بموجب برنامج المساعدة المتبادلة أو برنامج المساعدة الدفاعية المتبادلة لأغراض حفظ السجلات ، على الرغم من أنهم لم يخدموا في الواقع مع القوات الجوية الأمريكية.

لم يتم إصدار أرقام تسلسلية لسلاح الجو الأمريكي لجميع الطائرات التي خدمت مع سلاح الجو الأمريكي. وأشهر الأمثلة هي تلك الطائرات التي حصل عليها الجيش الأمريكي في الخارج خلال الحرب العالمية الثانية. في معظم الحالات ، عملوا تحت تسمياتهم ومسلسلاتهم الأجنبية. على سبيل المثال ، تم تشغيل طائرات Spitfires التي تم الحصول عليها في المملكة المتحدة بموجب "Reverse Lend-Lease" بموجب تسمياتها البريطانية وأرقامها التسلسلية البريطانية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن بعض الطائرات الأمريكية الصنع التي طلبتها بريطانيا قبل Lend-Lease ولكنها أعجبت في وقت لاحق في خدمة USAAF لا تزال تحتفظ بمسلسلات القوات الجوية الملكية الخاصة بها.

الطائرات المعاد بناؤها

من حين لآخر ، يتم إعادة تصنيع طائرات USAF على نطاق واسع لجعلها ترقى إلى المعايير الحديثة أو للوفاء بأدوار جديدة تمامًا لم تصمم من أجلها في الأصل. في كثير من الحالات ، يتم إعادة تسلسل هذه الطائرات بأرقام جديدة ذات صلة بسنة إعادة التصنيع. ومع ذلك ، لا يتم اتباع هذه القاعدة دائمًا - فيما يتعلق بالتعديلات البشعة التي تم إجراؤها على بعض الطائرات من طراز C-135 والتي لم ينتج عنها أرقام تسلسلية جديدة.

الطائرات الموروثة من البحرية

لدى البحرية الأمريكية وسلاح مشاة البحرية الأمريكي مخطط ترقيم تسلسلي مختلف تمامًا ، بناءً على الأرقام التدريجية العددية المخصصة من قبل مكتب الملاحة الجوية. من حين لآخر ، يتم نقل الطائرات من البحرية إلى القوات الجوية الأمريكية. إذا كان من المتوقع أن يكون النقل دائمًا ، فعادة ما يتم إعطاء الطائرة المنقولة الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية. في أغلب الأحيان ، يتم إدراج مسلسلات القوات الجوية الأمريكية لهذه الطائرات البحرية المنقولة ضمن التسلسل المعتاد للأرقام ، ولكن في بعض الأحيان يتم إنشاء هذه المسلسلات الجديدة للقوات الجوية الأمريكية عن طريق إضافة أرقام إضافية بأثر رجعي في نهاية كتلة الأرقام التسلسلية للسنة المالية التي كانت فيها في الأصل أمرت به البحرية. عادة ما تحتفظ الطائرات التي يتم نقلها مؤقتًا إلى القوات الجوية الأمريكية من البحرية بأرقامها التسلسلية البحرية على الرغم من رسمها بعلامات القوات الجوية الأمريكية ، ولكن يحدث أحيانًا أن يتم تعيين سلسلة جديدة تمامًا من القوات الجوية الأمريكية للطائرات المعارة من البحرية. لسوء الحظ ، لا يكون النظام متسقًا دائمًا.

استثناءات من القاعدة

في السنوات الأخيرة ، لم يكن تخصيص الأرقام التسلسلية للقوات الجوية الأمريكية دائمًا بترتيب رقمي صارم في السنة المالية. علاوة على ذلك ، يتم أحيانًا إدراج الطائرة في خانة FY معينة عندما تم طلبها بالفعل في سنة مالية مختلفة. يتم ذلك غالبًا لأسباب تتعلق بالراحة الخاصة. على سبيل المثال ، قد تشير المسلسلتان الخاصتان بـ "Air Force One" VC-137s (62-6000 و 72-7000) إلى أنه تم طلبهما بفارق عشر سنوات ، في حين أن الفرق الفعلي كان سبع سنوات فقط. تم طلب VC-25s الرئاسية في السنة المالية 1986 تحت المسلسل 86-8800 و 86-8900 ، ولكن تم تغيير هذه الأرقام إلى 82-8000 و 92-9000 بأمر خاص لإنشاء سلسلة بعد VC-137C السابقتين. عندما تم الحصول على بعض الطائرات المدنية من قبل القوات الجوية الأمريكية ، إما عن طريق الشراء أو عن طريق الاستيلاء ، في بعض الأحيان يتم تخصيص الأرقام التسلسلية خارج التسلسل ، مع اختيار أرقامها عمدًا لمطابقة أرقام تسجيل المدنيين السابقة الخاصة بهم. في أحيان أخرى ، يتم تخصيص الرقم التسلسلي لأسباب تتعلق بالسرية ، لإخفاء وجود طائرة سرية من أعين المتطفلين. على سبيل المثال ، تم تحديد الأرقام التسلسلية للطائرات F-117 في البداية بترتيب رقمي صارم ، ولكن تم رشها بين عدة سنوات مالية مختلفة. في حالات أخرى ، تم اشتقاق الأرقام التسلسلية (على سبيل المثال ، الأرقام التسلسلية لمقاتلات F-22 Raptor الجديدة) من أرقام إنشاء الشركة المصنعة بدلاً من التسلسل الذي تم طلبها فيه. مثال غريب آخر هو A-1 Skyraiders التي تم الحصول عليها من البحرية لاستخدامها في فيتنام - كان لديهم أرقام تسلسلية لسلاح الجو الأمريكي تم إنشاؤها من خلال أخذ الرقم التسلسلي للبحرية للطائرة (رقم المكتب) ووضع بادئة أمامها رقم السنة المالية التي تكون فيها الطائرة أمرت به البحرية. على سبيل المثال ، أصبح Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 هو 52-132890 على لفات USAF.

الصواريخ والطائرات بدون طيار

خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، كان من الشائع تضمين الصواريخ والطائرات بدون طيار في دفعات الرقم التسلسلي للقوات الجوية الأمريكية. وبالتالي ، ليس من الممكن دائمًا تحديد العدد الإجمالي للطائرات التي طلبتها القوات الجوية الأمريكية ببساطة من خلال النظر في نطاقات الأرقام التسلسلية.

طائرات الجيش

بعد انفصال القوات الجوية الأمريكية عن الجيش الأمريكي ، استمر الجيش في استخدام نفس نظام الرقم التسلسلي لطائرته ، مع اختلاط المسلسلات الخاصة بطائرات الجيش والقوات الجوية في نفس تسلسل السنة المالية.

بدءًا من السنة المالية 1967 ، بدأ الجيش في استخدام المسلسلات بدءًا من 15000 لكل سنة مالية ، لذلك يمكن عادةً تمييز طائرات الجيش عن طائرات USAF من خلال أرقامها التسلسلية العالية. بالإضافة إلى ذلك ، إذا كان لطائرة هليكوبتر تابعة للجيش رقم تسلسلي أقل من 4 أرقام ، تتم إضافة أصفار إضافية لتضمين الرقم إلى 5 أرقام.

في السنة المالية 1971 ، انتقل الجيش إلى سلسلة جديدة لطائرات الهليكوبتر ، والتي بدأت في 20000 واستمرت على التوالي منذ ذلك الحين. في كل سنة مالية ، تكون أعداد الجيش الأمريكي أعلى بكثير مما من المحتمل أن تحصل عليه أرقام القوات الجوية الأمريكية ، لذلك لا يوجد خطر كبير من أي تداخل.

عرض الأرقام المسلسلة على الطائرات

بحلول عام 1914 ، عندما بدأ الجيش في الحصول على الطائرات ذات المحركات الجرارة لأول مرة ، بدأ رسم الرقم التسلسلي الرسمي بأرقام كبيرة على جانبي جسم الطائرة أو على الدفة. كانت هذه الأرقام كبيرة جدًا بحيث يمكن رؤيتها والتعرف عليها بسهولة من مسافة بعيدة. في وقت دخول الولايات المتحدة إلى الحرب العالمية الأولى ، تم الاحتفاظ بالأعداد الكبيرة على جسم الطائرة وإضافتها أحيانًا إلى الجزء العلوي من شريط الدفة الأبيض. بحلول أوائل عام 1918 ، ظهرت الأحرف "S.C." (لـ "Signal Corps") غالبًا ما تضاف كبادئة للرقم التسلسلي المعروض. عندما تم إنشاء الخدمة الجوية للجيش في مايو من عام 1918 ، تم استبدال الحروف SC بالحرف "A.S". (لـ "Air Service"). في يوليو من عام 1926 ، تم تغيير اسم الخدمة الجوية للجيش إلى سلاح الجو بالجيش ، وأصبحت بادئة الرقم التسلسلي AC لـ "سلاح الجو". ومع ذلك ، لم تكن هذه الأحرف البادئة جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي ، وتم إسقاطها أخيرًا في عام 1932.

بحلول أواخر عام 1924 ، بدأت الأرقام التسلسلية لجسم الطائرة تتقلص في الحجم ، حتى تم توحيدها على شكل أربع بوصات على كل جانب من جسم الطائرة. في عام 1926 ، تمت إضافة كلمات "جيش الولايات المتحدة" إلى رقم جسم الطائرة ، وفي عام 1928 تمت إضافة اسم الشركة المصنعة وتسمية الجيش أيضًا إلى الشاشة ، ولكن لم يتم ذلك دائمًا.

تم تقليل حجم كتلة بيانات جسم الطائرة المكونة من ثلاثة أسطر إلى أحرف بحجم بوصة واحدة في عام 1932 وتم وضعها على الجانب الأيسر من جسم الطائرة بالقرب من قمرة القيادة. يُعرف هذا باسم كتلة البيانات الفنية (TDB). لا تعرض كتلة البيانات الرقم التسلسلي الكامل فحسب ، بل تعرض أيضًا نوع الطراز الدقيق وأحيانًا قاعدة منزل الطائرة أو فرع الجيش الذي تخدمه. أصبح TDB في النهاية المكان الوحيد على متن الطائرة حيث تم عرض الرقم التسلسلي بالفعل. غالبًا ما كان صحيحًا أن النوع الآخر الوحيد من التعريف المعروض هو رمز تعريف الوحدة والقاعدة المعروضين على جانبي جسم الطائرة أو على الزعنفة. هذا جعل من الصعب تحديد الرقم التسلسلي الفعلي للطائرة ، مما أدى إلى الكثير من الالتباس.

لا تزال كتلة البيانات الفنية مستخدمة اليوم ، على الرغم من أنها تسمى الآن أسطورة بيانات الطائرات ، وبحلول أوائل التسعينيات تم تقليل حجمها إلى أحرف بارتفاع 1/2 بوصة فقط وانتقلت إلى موضع جديد بالقرب من وعاء التزود بالوقود الأرضي. ينص T.O 1-1-4 على أن كتلة البيانات الفنية يمكن أن تكون إما على جانب جسم الطائرة أو بالقرب من وعاء التزود بالوقود الأرضي.

لبضع سنوات خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، غالبًا ما كان الرقم التسلسلي المعروض في Technical Data Block يحمل حرفًا لاحقًا ، والذي لم يكن في الواقع جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي. تم استخدام خمسة أحرف - A للقوات الجوية الأمريكية ، و G للجيش الأمريكي ، و N للحرس الوطني الجوي ، و R للاحتياطي الجوي ، و T لدورة تدريب ضباط الاحتياط (ROTC). لفترة من الوقت ، تم استخدام الحرف M لطائرات USAF المرتبطة بالسفارات الأمريكية في البلدان الأجنبية ، ولكن هذا الاستخدام توقف في أغسطس 1955.

بدأ عدم وجود رقم تسلسلي مرئي بسهولة على طائرات الجيش يمثل مشكلة خطيرة ، وفي 28 أكتوبر 1941 ، بعد وقت قصير من تشكيل القوات الجوية الأمريكية ، تم إصدار أمر يفيد بأن الأرقام التي لا تقل عن 4 أرقام ستُرسم عليها زعنفة الذيل لجميع طائرات الجيش (حيثما أمكن ذلك) بحجم كبير بما يكفي لرؤيتها من على بعد 150 ياردة على الأقل. كان يسمى هذا رسميًا برقم الاتصال اللاسلكي ، ولكنه كان معروفًا عالميًا تقريبًا برقم الذيل. نظرًا لأنه لم يكن من المتوقع في ذلك الوقت أن تدوم الطائرات العسكرية أكثر من عشر سنوات ، فقد تم حذف الرقم الأول من رقم السنة المالية في رقم الذيل كما كانت بادئة AC والواصلة. على سبيل المثال ، كان الرقم التسلسلي لـ Curtiss P-40B 41-5205 رقم الذيل 15205 مرسومًا على زعنفة الذيل ، والرقم التسلسلي لـ Curtiss P-40K 42-11125 كان رقم الذيل 211125 مرسومًا على الزعنفة ، وكان P-51B 42-106559 عليه 2106559 مرسوم على الذيل. منذ أن استخدم الجيش (لاحقًا سلاح الجو) الأرقام الأربعة الأخيرة من رقم الذيل كإشارة اتصال لاسلكي ، للأرقام التسلسلية القصيرة (تلك الأقل من 100) ، تم توسيع رقم الذيل إلى أربعة أرقام عن طريق إضافة أصفار أمام رقم التسلسل. على سبيل المثال ، سيكون رقم الذيل 41-38 مكتوبًا على هيئة 1038.

وبالتالي ، في معظم المواقف لطائرة من حقبة الحرب العالمية الثانية حيث يكون رقم الذيل مرئيًا ، يمكنك استنتاج الرقم التسلسلي ببساطة عن طريق وضع شرطة بعد الرقم الأول ، ووضع بادئة على الرقم 4 ، وستحصل تلقائيًا على الرقم التسلسلي. لسوء الحظ ، كان هناك العديد من الانحرافات عن هذه القواعد - هناك أمثلة تم فيها رسم آخر 4 أو 5 أرقام فقط على الذيل ، مما يجعل تحديد هوية الطائرة أمرًا صعبًا بشكل خاص.

في الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت العديد من الطائرات المتبقية من حقبة الحرب العالمية الثانية لا تزال في الخدمة ، متجاوزة مدة خدمتها المتوقعة التي تقل عن 10 سنوات. من أجل تجنب الالتباس المحتمل مع الطائرات اللاحقة التي أعطيت نفس رقم الذيل ، كان لهذه الطائرات القديمة الرقم صفر وشرطة مضافة أمام رقم الذيل للإشارة إلى أنها كانت أكبر من 10 سنوات. كان من المأمول أن يؤدي ذلك إلى تجنب الارتباك الناجم عن ازدواجية أرقام الذيل بين طائرتين تم بناؤهما على مدى عشر سنوات. ومع ذلك ، لم يتم ذلك دائمًا ، ولم يكن من الممكن دائمًا تحديد هوية طائرة بمعرفة رقم ذيلها. تم إيقاف هذه الممارسة في النهاية عندما بدأ الناس في الإشارة إلى الرقم 0 على أنه حرف O ، وهو رمز قديم. تم إسقاط شرط البادئة 0 رسميًا في 24 أبريل 1972.

لبضع سنوات خلال أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، غالبًا ما كان الرقم التسلسلي المعروض في Technical Data Block يحمل حرفًا لاحقًا ، والذي لم يكن في الواقع جزءًا من الرقم التسلسلي الرسمي. تم استخدام خمسة أحرف - A للقوات الجوية الأمريكية ، و G للجيش الأمريكي ، و N للحرس الوطني الجوي ، و R للاحتياطي الجوي ، و T لدورة تدريب ضباط الاحتياط (ROTC)

في عام 1958 ، تم إصدار لائحة تنص على أن رقم الذيل يجب أن يتم توسيعه إلى ما لا يقل عن 5 أرقام في الطول. في بعض الأحيان ، تم اختصار رقم الذيل إلى خمسة أرقام عن طريق حذف كل من أرقام السنة المالية عمداً - على سبيل المثال 64-14841 سيتم تقديمه على الذيل كـ 14841. في وقت ما ، واحد أو أكثر من الأرقام الأولى من الرقم التسلسلي سيتم حذفها أيضًا. هذه الممارسة تؤدي إلى الكثير من الالتباس.

بدأ التمويه في الظهور مرة أخرى على طائرات USAF خلال حرب فيتنام ، وهذا أدى إلى تغيير في عرض رقم الذيل. تمت إضافة الأحرف "AF" مباشرة فوق آخر رقمين من السنة المالية ، متبوعة بالأرقام الثلاثة الأخيرة من الرقم التسلسلي. يحتوي الرقم التسلسلي المكون من ثلاثة أرقام على ارتفاع من أحرف AF والسنة المالية مجتمعين ويطلق عليه أحيانًا اسم المكون "الكبير" لرقم الذيل. على سبيل المثال ، الرقم التسلسلي F-4E 67-0288 كان له رقم الذيل 67 (صغير) 288 (كبير). قد يؤدي هذا بالطبع إلى حدوث ارتباك ، نظرًا لأن الطائرات 67-1288 ، 67-2288 ، إلخ ، سيكون لها نفس أرقام الذيل تمامًا مثل 67-0288 بموجب هذا المخطط. هذا لن يسبب الكثير من الصعوبة ما لم تكن بعض هذه الأرقام التسلسلية الكبيرة بالطبع من طراز F-4Es (التي لم تكن كذلك). لسوء الحظ ، لم يكن النظام متسقًا دائمًا - على سبيل المثال ، كان للرقم التسلسلي F-4D 66-0234 رقم ذيل يبدو كالتالي: 60 (صغير) 234 (كبير). يبدو أنه تم الحصول على هذا الرقم عن طريق حذف الرقم الأول من المالية ، ودمج "6" المتبقية مع "0234". وبالتالي ، غالبًا ما يتعين على المرء أن يقوم بالكثير من التخمين المتعلم من أجل اشتقاق الرقم التسلسلي للطائرة من معرفة رقم ذيلها ، ومعرفة نوع الطائرة وأحيانًا الإصدار المطلوب. سأكون ممتنًا لسماع أي شخص لاحظ عروض تقديمية مختلفة لأرقام الذيل على طائرة USAF الأخيرة.

ومع ذلك ، لا تزال طائرات Air Mobility Command و USAF Europe تعرض التنسيق السابق لرقم الذيل ، حيث تكون جميع الأرقام بالحجم نفسه والرقم الأول هو آخر رقم من السنة المالية والأرقام الأربعة المتبقية هي آخر 4 أرقام من رقم التسلسل. لا يوجد AF معروض ، فقط اسم الأمر الذي يعلوه قدمين. تنص لوائح AMC على أن رقم الذيل يجب أن يكون آخر خمسة أرقام من الرقم التسلسلي. إذا لم يكن الرقم التسلسلي يحتوي على خمسة أحرف مهمة في النهاية ، فسيصبح الرقم الأخير من السنة المالية هو الحرف الأول ، ويتم استخدام الأصفار لملء الفراغ لتكوين خمسة أرقام. سيؤدي هذا إلى إظهار 58-0001 بالشكل 80001. يشير الأمر الفني إلى أرقام الاتصال اللاسلكي على الزعنفة ، والرقم التسلسلي الكامل يظهر فقط داخل كتلة أسطورة بيانات الطائرة. في تلك الحالات النادرة التي اشترت فيها القوات الجوية أكثر من 10000 طائرة في سنة مالية واحدة (كان عام 1964 مثل هذا العام) ، فإن الطائرات ذات الأرقام التسلسلية التي تزيد عن 10000 قد تم حذف كلا الرقمين من السنة المالية - على سبيل المثال رقم الذيل 64-14840 هو 14840 ، وليس 44840. وكان الاستثناء هو رقم الذيل للرقم التسلسلي EC-130H 73-1583 ، والذي كان رقمه الخلفي معروضًا على هيئة 731583 ، أي الرقم التسلسلي الكامل بدون الواصلة. مرة أخرى ، أود أن أسمع من أي شخص شاهد أنواعًا مختلفة من عرض الأرقام التسلسلية على طائرة قيادة التنقل الجوي.

أرقام الطنين

في السنوات التي أعقبت الحرب العالمية الثانية مباشرة ، استخدمت العديد من طائرات USAAF / USAF علامات تجعل من الممكن تحديد الطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض من الأرض. كان القصد من ذلك تثبيط الممارسة غير الآمنة لطياري الطائرات عالية الأداء الذين يقومون بتمريرات منخفضة (تُعرف بالعامية باسم "الأزيز") فوق النقاط الأرضية. وبالتالي ، أصبحت هذه الأرقام تُعرف باسم أرقام الطنين.

استخدم النظام حرفين وثلاثة أرقام ، مرسومة بأكبر قدر ممكن عمليًا على كل جانب من جسم الطائرة وعلى الجانب السفلي من الجناح الأيسر. حدد الرمز المكون من حرفين نوع الطائرة وطرازها ، وتتكون الأرقام الثلاثة من آخر ثلاثة أرقام من الرقم التسلسلي. على سبيل المثال ، تم التعرف على جميع المقاتلين بالحرف P (تم تغييره لاحقًا إلى F) ، وحدد الحرف الثاني نوع المقاتل. على سبيل المثال ، كان رمز رقم الطنين للطائرة F-86 Saber هو FU ، أما بالنسبة للطائرة F-100 Super Saber فقد ​​كان FW. كان رقم المشاركة لـ F-100A 53-1551 هو FW-551 ، وكان رقم المشاركة لـ F-86D 53-1020 هو FU-020.

في بعض الأحيان ، سيكون لطائرتين من نفس النوع والطراز نفس الأرقام الثلاثة الأخيرة في أرقامهما التسلسلية. عندما حدث هذا ، تميزت الطائرتان بإضافة الحرف A إلى رقم الطنين للطائرة اللاحقة ، مسبوقًا بشرطة.

حملت بعض الطائرات التي كانت موجودة في الولايات المتحدة أثناء الحرب العالمية الثانية أرقامًا رمزية مكبرة على جوانبها ، لكنني لا أعرف ما إذا كان الغرض من هذه العلامات الكبيرة هو أن تكون بمثابة "أرقام طنانة".

كان النظام مستخدمًا على نطاق واسع خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، ولكن تم التخلص منه تدريجياً خلال الستينيات. أسقطت طبعة يناير 1965 من الأمر الفني 1-1-4 كل ذكر لأي من متطلبات رقم الطنين ، وبدأت هذه الأرقام في الظهور وذهبت إلى حد كبير بحلول منتصف عام 1965.

أرقام الجيش المسلسل

لكن في عام 1966 ، بدأ الجيش في استخدام أرقام تسلسلية مكونة من خمسة أرقام والتي كانت أكبر من أي أرقام تسلسلية تستخدمها القوات الجوية الأمريكية ، حتى لا يخلط المراقبون بين الطائرات بين الخدمتين. بالإضافة إلى ذلك ، غالبًا ما كانت أرقام التسلسل للجيش التي تم تخصيصها ضمن تسلسل القوات الجوية مبطنة بأصفار إضافية لجعلها تحتوي على إجمالي 5 أرقام. لسوء الحظ ، هناك بعض الالتباس ، لأن هذا النظام لم يتم اتباعه دائمًا بشكل ثابت ، وكان هناك العديد من حالات الخروج عن هذه القاعدة. على الرغم من أن الجيش بدأ في استخدام الأرقام التسلسلية المكونة من 5 أرقام بدءًا من عام 1964 ، إلا أنه كان هناك حقيبة مختلطة مكونة من أربعة وخمسة أرقام في الاستخدام الفعلي. بالنسبة لعروض رقم الذيل (أو أرقام الصرح لطائرات الهليكوبتر) ، كانت السنوات الأولى متسقة إلى حد كبير ، باستخدام الرقم الأخير من السنة المالية والأرقام الأربعة فقط من الرقم التسلسلي المعروض. عندما بدأ استخدام الأرقام التسلسلية المكونة من خمسة أرقام ، كان هناك مزيج من عروض أرقام الذيل المكونة من خمسة أرقام فقط بدون سنة (وأحيانًا صفر بادئ!) ، بالإضافة إلى العروض التقديمية التي تم فيها عرض الرقم الأخير من السنة ، جنبًا إلى جنب مع جميع الأرقام التسلسلية الخمسة. في بعض الأحيان يتم رسم كلا رقمي رقم السنة ثم يتم تقديم الرقم التسلسلي المكون من خمسة أرقام فقط. في بعض الأحيان ، استخدمت طائرات الهليكوبتر التابعة للجيش الأرقام الثلاثة الأخيرة من الرقم التسلسلي كإشارة اتصال ، وغالبًا ما سترى تلك الأرقام الثلاثة مرسومة على الأنف أو النافذة الجانبية أو مظللة على الصرح نفسه. حتى أن هناك عددًا قليلاً من الطائرات الأقدم ذات العام المكون من رقمين والرقم التسلسلي الكامل المكون من خمسة أرقام معروض ، فقط لتقريب جميع الخيارات. (المرجع ، نيك فان فالكنبرج ، 26 يوليو 2013)

في عام 1971 ، بدأ الجيش في استخدام الأرقام التسلسلية بدءًا من 20000 ، ولم يتم إعادة تشغيل الأرقام مع كل سنة مالية تالية.

في المراسلات المكتوبة ، غالبًا ما يتم إسقاط الأصفار البادئة. ليس من الواضح على الإطلاق متى بدأ بالفعل نظام حشو أرقام التسلسل بالأصفار. يبدو أيضًا أن الجيش يواصل استخدام كلا النظامين للأرقام التسلسلية للطائرات ، أحدهما رقم تسلسلي أكبر من أي أرقام تسلسلية مستخدمة من قبل القوات الجوية الأمريكية ، بالإضافة إلى رقم تسلسل أقل مبطن بالأصفار. (المرجع ، نيك فان فالكنبرج ، 26 يوليو 2013)

بونياردز

النهاية النهائية للعديد من طائرات وطائرات الهليكوبتر التابعة للقوات الجوية الأمريكية والجيش الأمريكي بمجرد مغادرتهم الخدمة الفعلية هي boneyards في Davis-Monthan AFB بالقرب من Tucson ، أريزونا. في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم اختيار القاعدة كموقع تخزين للطائرات العسكرية التي خرجت من الخدمة. جعل المناخ الجاف في توكسون والتربة القلوية مكانًا مثاليًا لتخزين الطائرات والحفاظ عليها. يتم تخزين طائرات وزارة الدفاع وخفر السواحل الزائدة هناك بعد إخراجها من الخدمة. في بعض الأحيان ، يتم إرجاع الطائرات فعليًا إلى الخدمة الفعلية ، إما كطائرات بدون طيار يتم التحكم فيها عن بُعد أو يتم بيعها لحكومات أجنبية صديقة ، ولكن غالبًا ما يتم البحث عنها للحصول على قطع غيار للحفاظ على طيران طائرات أخرى أو يتم التخلص منها.

عُرف في البداية باسم مركز تخزين الطائرات العسكرية والتخلص منها (MASDC) ، وتم تغيير اسم المنشأة في أكتوبر 1985 إلى مركز صيانة وتجديد الطائرات (AMARC). أعيد تصميم AMARC رسميًا في 2 مايو 2007 لتكون المجموعة 309 لصيانة وتجديد الفضاء الجوي (AMARG) ، لكنها لا تزال تستخدم لقب AMARC لأسباب الاعتراف والإرث في جميع أنحاء العالم. إذا كنت أعرف التاريخ الذي تم فيه نقل الطائرة إلى MASDC / AMARC ، فأنا أدرجها هنا.

عندما تدخل طائرة AMARG ، يتم تخصيص رقم كود لها (يُعرف باسم رقم التحكم في الإنتاج ، أو PCN) يتكون من أربعة أحرف ، متبوعًا برقم مكون من ثلاثة أرقام. يحدد الحرفان الأولان الخدمة (AA للقوات الجوية ، و AN للبحرية ، و AC لخفر السواحل ، و AX لطائرات الوكالات الحكومية ، و AY للطائرات الأجنبية الحليفة). يحدد الزوج الثاني من الأحرف نوع الطائرة (على سبيل المثال FP للطائرة F-4 Phantom) ، ويحدد الرقم المكون من ثلاثة أرقام الترتيب الذي تم به إدخال المستوى المعين من هذا النوع في AMARG. على سبيل المثال ، أول طائرة من طراز F-4 تم قبولها في AMARC سيتم ترقيمها AAFP001 ، مع إضافة صفرين لإخراج عدد من الأرقام إلى 3. لذلك كان PCN مفيدًا في معرفة من يملك الطائرة ، وما نوع الطائرة التي تمتلكها بنظرة واحدة was, and the order in which it arrived at AMARG

Prior to Oct 1994 the number in the PCN code had three digits, but AMARC realised that they were soon going to have more than 1000 F-4s on inventory, and the decision was made that it was necessary to expand the number format to four digits in order to accommodate new Phantom arrivals. So RF-4C 64-1021 was given the number AAFP969 on Oct 19, 1994 and the next arrival 64-1068 was given the number AAFP0970 the same day. All later F-4s arrivals were numbered in the four-digit style. I imagine that once AMARC had altered their database field to use 6 characters, they then decided to use that style for ALL new arrivals from Oct '94, and a zero was prefixed when the order number was less than 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.

To add to the confusion, an aircraft could receive multiple PCNs if it came back to the facility multiple times - for example - an aircraft might have come in to AMARG for service life extension (it would have been given a PCN for the duration of its refit). Then it would have been returned to the operational fleet. During its service, if the operators determine that all aircraft of this type need something else to be checked, the aircraft would return to 309 AMARG for that check as part of some minor repair work. On arrival it would have received a new (2nd) PCN. On completion of the minor repairs, the aircraft would return to the operators. Eventually when the operators determine that the aircraft is no longer needed and they retire it to storage, a third PCN would have been assigned. If it happened that the aircraft were returned to service yet again and then brought back to AMARG for storage, it would get a *fourth* PCH. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013)

An aircraft can also be assigned a different PCN if it is administratively tranferred to a different service while it is sitting in the boneyards. For example - AMARG currently stores a C-131 that originally arrived as a Navy asset (and was assigned a Navy PCN). The Navy transferred the aircraft to the Air Force (so the Navy PCN was removed and replaced by an Air Force PCN). The USAF then transferred it to another government agency, so the USAF PCN was removed and replaced by a U.S. Gov't agency PCN beginning with the prefix "AX." Same plane, three different PCNs. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013)

Recently, AMARG introduced a new computer system and decided to stop bothering to assign a PCN when an aircraft arrives at the facility. Everything is now tracked by serial number, since no two aircraft ever have exactly the same serial number. PCNs were not removed from older aircraft, but new PCNs are no longer assigned to aircraft when they arrive. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013).

A list of the serial numbers of aircraft transferred to MASDC/AMARC can be found on the website at www.amarcexperience.com.

Manufacturer's Serial Numbers

When an aircraft is constructed, the company which built it assigns it a manufacturer's serial number. This number is usually displayed on a plate mounted somewhere inside the aircraft. When the aircraft is sold to the Air Force, it is issued a military serial number by the Defense Department. These two numbers bear no relationship with each other, but they are often confused with each other. When I know the manufacturer's serial number of a particular military aircraft, I list it. If a military aircraft ultimately ends up in civilian hands, it is issued a civil registration number by the owner's national civilian aviation authority. In the USA, these numbers are issued by the FAA, and are known as N-numbers in the USA, since they all begin with the letter N. Typically, the FAA uses the aircraft's manufacturer serial number to track these aircraft. For example, a lot of C-47 Skytrain aircraft ended up in civilian hands after their military service ended, and they are tracked by using their manufacturer's serial numbers.

Missing Air Crew Reports

The following is a list of serial numbers for US Army and USAF aircraft. It is incomplete, with numerous gaps--especially in later years. If I know the final disposition of a particular aircraft, or if the aircraft has some special historical significance, this information is listed here too.

Enjoy yourself browsing through these lists--there are lots of neat historical interludes provided here. These lists are by no means complete or error-free and I would appreciate hearing from anyone who has additions or corrections.

There are a lot of people who want to know about the operational history or ultimate disposition of a particular aircraft referred to in this database, but about which I have little or no information. If you have a specific question about the history of a particular USAAF/USAF aircraft, you might try the Air Force Historical Research Agency which is located at Maxwell AFB, Alabama. They have cards on virtually every aircraft ever owned or operated by the USAAC/USAAF/USAF, and they might be able to answer your question fairly quickly. Another source of information is the Individual Aircraft Record Card file located at the National Air and Space Museum Archives Division. They also may be able to help you. However, you are always welcome to e-mail me in any case and I will see if I can dig up something.

Search Engine

If you want to search this site for a serial number or for a particular aircraft type, go to Jeremy Kuris's search engine:

Send e-mail with comments and/or suggestions to


In the early &lsquo60s, America&rsquos visual image had been neglected both inside as well as outside the United States. Since image building played an important role in the recent election of President John F. Kennedy, the industrial design firm of Raymond Loewy/William Snaith, Inc. was hired to redesign the exterior and interior of the presidential plane. Kennedy was so pleased with the new design that he approved their proposal for improving the world-wide visual identification of the U.S. Government.

In 1964, the firm recommended that the Coast Guard adopt a symbol or mark that would be easily distinguished from other government agencies and easily applied to ships, boats, aircraft, stations, vehicles, signs and printed forms. Their design was a wide red bar to the right of a narrow blue bar, both canted at 64 degrees. Centered on the red bar was the Coast Guard emblem. Studies were done with experimental markings for their impact on the public, as well as their long-run compatibility with the Coast Guard&rsquos mission and traditions. The reaction was overwhelmingly favorable. Three years later, on April 6, 1967, the now famous slash appeared throughout the Coast Guard.

In the history of U.S. Coast Guard aviation beginning with World War I, aircraft appeared in varying paint schemes and did not become uniform until after World War II. Until 1936, Navy colors were used, with the vertical red, white and blue stripes on the rudder. Contemporary Navy dark blue hull and yellow wing may be seen in illustrations of the Coast Guard OL-5, UO-4, RD, RD-1, RD-2, O-38-C, and PJ amphibians. In 1936, to provide a more distinctive color scheme, the airplane color was changed to aluminum, with yellow upper wing and tail surfaces and with red and white rudder stripes topped by a blue field. Some aircraft in service at that time were repainted. This color scheme is shown in illustrations of the OO-1, NT-2, RD-4, R3Q-1, TR-1, J2W-1.

When the Coast Guard was transferred to the Navy in 1941 for the duration of World War II, the yellow bands appeared on planes painted aluminum which were assigned to air-sea rescue. Navy colors were applied to all other aircraft. Gray and blue gray were commonly used and some aircraft even appeared in a species of camouflage.

In December 1952, the color schemes became basically aluminum with chrome yellow trim for high visibility. Helicopters were painted an over-all yellow color scheme, with varicolored tips on rotating aerodynamic surfaces. This was to enhance visibility to personnel working around helicopters on the ground, and helped track the main rotor blades. These schemes may be seen in illustrations of the PBY, PBM-5, Marlin P5M-1G, P5M-2G, and the HO3S-1G helicopter.

In 1958, Coast Guard aeronautical engineers began experimenting with a new easy-visibility paint scheme. Cornell University assisted in the research and suggestions were obtained from other interested observers. The idea was to paint aircraft conspicuously as a preventative to mid-air collisions, which was the concern of the whole aviation industry, military services, and a jittery public.

The most promising scheme was a fluorescent blaze orange outlined in black appearing on the nose of the plane, in a band around the fuselage behind the wings, and on the tail, on a basic field of solar heat reflecting white paint. These experimental paints proved many times more costly than the regularly used lacquers and enamels. They had to be stripped and replaced two or three times a year for maximum efficiency. Ultra-violet rays of the sun damaged the organic dyes so that the paints faded and lost power.

After further research easily strippable and more durable paints were developed and used on aircraft by 1960. . .The latest paint scheme that the Coast Guard began implementing in 1967 is basically similar to the former but incorporates the new diagonal Service identification blue bordered red stripe with the Coast Guard emblem superimposed on it. The aircraft is painted white.


Photographs Showing U.S. Air Force Tail Codes

Air Mobility Command Tail Markings

U.S. Air Force Air Mobility Command (AMC) aircraft do not use the two-letter identiication number. Instead, they have the name of the base written in a tail stripe, along with the serial number.

Air National Guard

Air National Guard units often use the two-letter state abbreviation (AK, CO, NM, VA, etc) as part of the identification on the tail of an aircraft. But variations in numbering can vary from state to state, and unit to unit.


Lt. Col. Thomas R. Baines 1st AAA Msl Bn Commanding Officer 1956-1959

US Army Photo/ courtesy of Jack Boggs

When it was activated, B Battery, 1st AAA, was one of 12 Nike missile batteries making up the Pittsburgh Air Defense. The Batteries were armed with the Nike Ajax, the world’s first operational, guided Surface to Air Missile. This missile carried high explosive warheads and had a range of around 30 miles with a ceiling of 70,000 feet.

In 1955 the batteries of 1st AAA Msl Bn and their locations were

A Battery (PI-32) Monroeville

B Battery (PI-92) Bryant/North Park

D Battery (PI-02) Rural Ridge

Hq & Hq Btry South Park Military Reservation

ARAACOM

The Army had formed ARAACOM (Army Anti-Aircraft Command) in July 1950 to operate batteries of anti-aircraft guns and missiles. When 1st AAA Msl Bn, was activated, it became part of the 18th AAA Group, ARAACOM. 18th AAA Group Headquarters was located at South Park Military Reservation at Broughton, PA.

Col. Theodore F. Hoffman, 18th AAA Group Commander 1955-1957
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs

Early in 1955, a Nike Ajax Training Package from Ft. Bliss arrived at Pittsburgh. It was assigned to the soon-to-be completed Bryant/North Park Nike site (PI-92), north of Pittsburgh, as B Battery, 1st AAA Msl Bn. The purpose of the Training Package was to provide On Job Training for future missile men. In addition, combat engineers and communication specialists were assigned to bring the site to active status. North Park, at that time was under the command of 1st Lieutenant Francis (Frank) E. Gallagher.

Major Francis E. Gallagher, B Battery Commander 1955-1956
Photo/courtesy of Frank Gallagher

On 26 October 1956, the Nike site at North Park (PI-92) was redesignated B Battery, 74th AAA Msl Bn, and all personnel at the site were reassigned, some to the B-74th.

Additionally, D Battery, 1stAAA, moved from Rural Ridge to Elizabeth (PI-42). Note: D Battery moved again in 1960, to Elrama (PI-43).

Another Ajax Training Package arrived at Irwin, PA in September of 1956. Most of these personnel were assigned to a newly formed B Battery, 1st AAA Msl Bn. The new Battery was activated to man the new site at Herminie, PA, PI-37. While the site at Herminie was being constructed, B Battery trained on its own Ajax equipment as a satellite battery at Irwin. Effective 22 May 1957, B Battery was commanded by 1st Lieutenant Merrel E. Hyne, Jr.

Cpt. Merrel E. Hyne, B Battery Commander 1957
US Army Photo/courtesy of the Hyne family

On 21 March 1957, ARAACOM was redesignated United States Army Air Defense Command (USARADCOM).

USARADCOM

Late in1957, construction was complete and Air Defense site PI-37, near Herminie, Pennsylvania, was officially activated as B Battery, 1st AAA Msl Bn. It was under the command of Captain Robert (Bob) L. Summerlot and under his direction, equipment and personnel began the move from Irwin to Herminie, in November 1957.

Cpt. Robert L Summerlot, B Battery Commander 1957-1958
US Army Photo/courtesy of the Bob Summerlot

The photo below is of the actual Battery Guidon flown during the Site Activation Ceremony

Photo/courtesy of the Bob Summerlot

Under the guidance of Cpt. Summerlot, a Public Open House was held at the Battery on 17 May 1958.

Nike Ajax missiles on Launchers at Public Open House

Photo courtesy of Gerry Mandel

Sgt. Donald R. Suitt addresses visitors at the Public Open House

Photo courtesy of Gerry Mandel

In 1958, the 18th AAA Group was redesignated the 18th Artillery Group (Air Defense) and the Batteries of the Pittsburgh Air Defense began the conversion to the Nike Hercules missile. The Hercules missiles were armed with nuclear warheads and had the capability to attack formations of supersonic aircraft with at a maximum range of around 90 miles and altitude up to 100,000 feet.

Nike decal courtesy of Jim Plassio

On 1 September 1958, 1st AAA Msl Bn was redesignated 3rd Msl Bn, 1st Artillery. The Herminie Nike site was redesignated as B Battery, 3rd Msl Bn, 1st Artillery Regiment. Its designation remained B-3-1 through various organizational changes for the remainder of its operational years.

B-3-1 Guidon photo courtesy of Ted Gerwing

On 19 March 1959, 1st Artillery Regiment and other Units consolidated with the 1st Field Artillery Battalion (organized in 1907). The consolidated unit was reorganized and was re-designated as the المدفعية الاولى, a parent regiment under the Combat Arms Regimental System (CARS).

المدفعية الاولى

PRIMUS INTER PARES
“First Among Equals”
New Crest design approved April 21 1959 for consolidated Units, 1st Artillery Regiment and 1st Field Artillery Battalion

In August of 1959, B Battery personnel under the leadership of 1st Lieutenant Leo A. Hergenroeder were sent to Ft. Bliss for Conversion training for the new Nike Hercules missile (Hercules Training Pkg. 18). Lt. Hergenroeder was promoted to Battery Commander shortly after the Battery converted to Nike Hercules.

Cpt. Leo A. Hergenroeder, B Battery Commander 1959-1962

Pittsburg Press Roto Magazine Sunday, Dec. 17, 1961-courtesy/Ed Evans

After conversion to Nike Hercules, the presence of nuclear warheads brought about increased security to B Battery. Military Police and Dog Handlers manned Security positions 24 hours a day, 7 days a week at the Launcher Area.

US Army Photo/courtesy of Jack Boggs

Integrated Fire Control (IFC) May 1, 1960
US Army Photo/courtesy of Jim Plassio
(Click on photo to enlarge)

(Cold War Note: Coincidently, this is the same date that Gary Powers and his U2 Spy Plane was shot down by a Russian SA-2 missile while over the Soviet Union)


Although not readily apparent in this US Army photo, Site modifications for the conversion from Nike Ajax to the Basic Nike Hercules had been completed just six months prior, in November 1959. The FIPSY Early Warning Radar can be seen in this Integrated Fire Control Area (IFC) photo, left side, off the road, between the rear of the Mess Hall and the tennis court.

Launcher Control Area (LCA), 1960
US Army Photo/courtesy of Jim Plassio
(Click on photo to enlarge)

Visible in this Launcher Control Area photo, are the Dog Kennels and the Exclusion Area fencing/ Guard Post which were additions for the Hercules upgrade. Also visible in B-Section (middle magazine), is a Hercules missile booster on launcher #4. Nearby is a Portable Hoisting Unit.

The Herminie Nike Site, PI-37, was originally planned as a Double Nike Site, hence the large fenced areas in both the IFC and LC Areas.

On 1 May 1961, USARADCOM was shortened to ARADCOM.

When the 31 st Artillery Brigade (Air Defense) was reactivated on 15 December 1961 at Lockport Air Force Station, New York, 18 th Artillery Group (Air Defense) located at South Park Military Reservation was inactivated. All personnel were reassigned to the Pittsburgh Command Element of the 31 st Artillery Brigade.

Beginning in 1962, the Improved Nike Hercules System with the High Power Acquisition Radar (HIPAR) and Target Ranging Radar (TRR) was introduced to B Battery. This System provided greater range and accuracy. Captain John E. (Jack) Boggs was Battery Commander during this period

IFC Area, 1963
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs
(Click on photo to enlarge)

The FIPSY Early Warning System has been removed and new HIPAR and TRR are visible in this photo.

IFC (Integrated Fire Control) Photos
WATER TOWER – Painted by Bob Davis
Photo courtesy of Ken VanHandel)

Photo courtesy of Ken VanHandel)


PX
Photo courtesy of Ken VanHandel



Battery Chapel, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Dayroom, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Dayroom, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Picnic Area, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



HIPAR and Tennis courts, IFC
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs



HIPAR, FIRE CONTROL and RADARS
Photo courtesy of Emmet Elsea



RADARS and FIRE CONTROL
Photo courtesy of Emmet Elsea


LCA (Launcher Control Area) Photos

Photo courtesy of George Schur



Dog Kennels
Photo courtesy of George Schur



Exclusion Area Gate Launcher & Rails
Photo courtesy of George Schur



Exclusion Area Guard Shack
Photo courtesy of George Schur

On 26 December 1963, 18 th Artillery Group (Air Defense) was reactivated at the Pittsburgh Air Defense Site, Oakdale, Pennsylvania, under the command of Colonel Bill J. Tutin. The Group provided tactical control and administrative supervision for Pittsburgh units employed in static air defense.

Beginning in 1965, with Captain Francis (Fran) C. McGourty as Battery Commander, Site PI-37 was “Nuclear Hardened” with Bomb Shelters for the crews being added to both the Integrated Fire Control (IFC) Area and the Launcher Control Area (LCA).

From the DEFENDER, Vol. LX No. 9, a publication of the USARADCOM, 31st Artillery Brigade
Courtesy of Fran McGourty and Al Lankau

IFC Area, 1968

US Army Photo/Courtesy Harry McMackin
(Click photo to enlarge)

This photo shows the addition of the 200 ft. Microwave tower that was added to the IFC Area for additional communications backup. The tower is visible behind the HIPAR Dome.

The 18 th Artillery Group was inactivated in 1966, and reactivated on 15 November 1968, at Lockport AFS, NY.

The 31 st Artillery Brigade was replaced in the Pittsburgh Defense in June 1971, by the 18 th Artillery Group.

On 1 September 1971, the 1st Artillery, less former 1 st Field Artillery Battalion, was renamed 1st Air Defense Artillery (1 ST ADA Regiment).

1st ADA Regiment

April 1974 March of Dimes campaign

Photo/Courtesy of Omer McCants

In June 1974, Battery Commander, Captain Omer L. McCants, pictured above, officially deactivated and dismantled B-3-1, Herminie Nike site, PI-37.

At the end, B Battery was one of only six Nike missile firing Batteries remaining active in the Pittsburgh Air Defense.
These Batteries were:

Regular Arm y PARNG (Pennsylvania National Guard)

3rd Msl Bn, 1st Artille ry 2nd Msl Bn, 176th Artillery

B – Herminie (PI-37) A –West View (PI-93)

C – Irwin (PI-36) B – Coraopolis (PI -71)

D – Elrama (PI-43) C – Dorseyville (PI-03

Headquarters for 3rd Msl Bn, 1st ADA was inactivated at Irwin on 8 August, 1974 and the18th Artillery Group was inactivated 19 August 1974.

Today, the 1st ADA remains active, in its role around the world as Army Air Defender.

-The Institute of Heraldry (TIOH)

-Army Center of Military History (CMH)

-نحن. Army heraldic crests: a complete illustrated history of authorized distinctive unit insignia
by Barry Jason Stein, Peter Joseph Capelotti

-“3 rd Missile Battalion (Nike-Hercules) 1 st Artillery”, a US Army document, undated – estimated early 1963

-“History of The Pittsburgh Defense”, a US Army document, a dated October, 1963

-“History of the 31 st Artillery Brigade (Air Defense)”, a US Army document, dated 9 November, 1963

-“History of 18 th Artillery Group (Air Defense)”, a US Army document from 1967

-Various photos, documents, and personal recollections contributed by veterans of B Btry Clark Benic, Jack Boggs, Frank Gallagher, Leo Hergenroeder, Henry Jaworski, Al Lankau, Gerry Mandel, Omer McCants, Fran McGourty, Harry McMackin, Mickey O’Ferrall, Jim Plassio, Bob Summerlot and Don Wellman

48 Comments Add Yours &darr

The upper is the most recent comment

My first Army assignment in 1958 as a 2LT was Battery D, 3rd Missile Bn, 1st Arty Regt (ADA). Battery D was in Elizabeth, PA. I was the last RA officer when the battery went to the PAARNG in 1959. My first Battery Commander was 1Lt Tommy C Hawk (seriously), a great CO.


سندات الخزانة

At the close of the 19th century there were five forms of currency making up the circulation of money in the U.S. economy: The United States Notes, National Bank Notes, Gold Certificates, Silver Certificates and the Treasury Coin Notes. Yet, despite the existence of all these currencies, the U.S. continued to experience money-related economic and banking crises, as the supply of these currencies could not expand or contract to meet economic conditions.

The Early 20th Century

The Federal Reserve was established as a possible solution. Created by the Federal Reserve Act of December 23, 1913, the Federal Reserve had the ability to change the money supply to meet changes in the economy and financial markets. In terms of currency, it did this primarily through the issuance of Federal Reserve Notes that were backed by gold held in Federal Reserve Bank vaults. Issuance of notes ranging in value from $1 to $10,000 began in 1914, and they co-circulated with the existing types of currency.

The next significant changes to the money supply occurred in the 1930’s. The Great Depression and the banking crisis of 1933 forced the U.S. off of the gold standard. The Gold Reserve Act of 1934 made it illegal for private citizens to hold Gold Certificates. Consequently, Gold Certificates were taken out of circulation but were allowed to be used by the Federal Reserve and the Treasury. This included the newly printed $100,000 denomination note. In 1935, the issuance of Bank Notes ended.

By the second half of the 20th century, the amount of silver and silver dollar in the Treasury had declined, threatening the metallic backing of Silver Certificates. In 1963, Congress decided to end the issuance of the certificates. To compensate for the loss, issuance of the $1 denomination Federal Reserve Note was authorized. On July 14, 1969, the Treasury also stopped issuing Federal Reserve Notes with values over $100. In 1976, the $2 denomination was added.

By this time, U.S. Notes were of little importance in the nation’s money supply, though Congress still supported their continued circulation. In 1966, Congress recognized the reality of the situation and began to remove the notes from circulation. These last delivered notes were in 1971. Then, in 1994, Congress ended the issuance of U.S. Notes. This move made Federal Reserve notes the only form of currency available to the general public.

In 1996, the look of Federal Reserve Notes began to undergo major alterations as designers changed and enlarged the portraits on some denominations. These new currency designs also included various anti-counterfeiting devices such as security threads and micro-printing. In 2003, the next generation currency was introduced beginning with the $20 note. The Treasury added subtle background colors and other features to the redesigned bills to make them more secure and difficult to counterfeit. Next generation design reached its apex with the introduction of the new $100 in 2010.

Currency in circulation has become much simpler, consisting of one type for each denomination up to $100 however the actual notes themselves have become more sophisticated. With its various security features, this seemingly simple form of money has become a global currency and has become a measure of value around the world.


شاهد الفيديو: Eerste voetgangersbrug geïnstalleerd in Brugge