Morane-Saulnier Type MS 36

Morane-Saulnier Type MS 36


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Morane-Saulnier Type MS 36

كان Morane-Saulnier MS.36 مدربًا متقدمًا بجناح المظلة بمقعد واحد تم إنتاجه في عام 1917 ، ولكن تم إلغاؤه في نهاية الحرب العالمية الأولى. كان Morane-Saulnier قد صمم بالفعل مدربًا ناجحًا واحدًا ، وهو المدرب المتوسط ​​M.S.35 بمقعدين ، والذي ظهر لأول مرة في عام 1915. كان M.S.36 أصغر وأبطأ قليلاً من MS.35. كان مدعومًا بمحرك دوار Le Rhône 9C ذو ذيل أكبر ، وكان مثالًا مبكرًا على تصميم Morane-Saulnier مع كل من الأجنحة الخلفية والجنيحات بدلاً من أدوات التحكم في تزييف الجناح القياسية في تلك الفترة. قامت M.S.36 برحلتها الأولى في عام 1917 وتم إصدار أمر بها. تم الانتهاء من عدد من الطائرات قبل إلغاء الإنتاج في الحرب العالمية الأولى ، وذهبت أربع طائرات على الأقل إلى السجل المدني الفرنسي.

المحرك: المحرك الدوار Le Rhône 9C
القوة: 80 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 28 قدمًا 8 بوصة
السرعة القصوى: 75 ميلا في الساعة


موران-سولنييه نوع ن

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 06/06/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كانت طائرة Moraine-Saulnier Type N (أو ببساطة "Moraine-Saulnier N") طائرة مقاتلة فرنسية في الحرب العالمية الأولى. ظهرت بأعداد إنتاج محدودة (إجمالي 49 طائرة فقط) وتم استبدالها بسرعة بمنصات أكثر تقدمًا. كانت الطائرة في حد ذاتها انتصارًا إيروديناميكيًا عظيمًا باستخدام دوران انحراف الهواء في مقدمة التصميم وتزييف الجناح (تقنية تصميم حاصلة على براءة اختراع من Wright Brothers) بدلاً من تحريك الطائرات السطحية الأكثر شيوعًا في طائرات الحرب الأخرى.

دخل الطراز N الخدمة في عام 1915. وقد ظهر كتصميم ديناميكي هوائي متقدم للطائرة أحادية السطح مع تخصيص معظم عرض جسم الطائرة لمحرك المكبس الدوار Le Rhone 9C بقوة 110 حصان. تم تثبيت الأجنحة بشكل جيد للأمام في التصميم وتم تركيبها عالياً. كانت معدات الهبوط مكونة من عجلتين من نوع الدراجات ، تم إمساكهما أيضًا للأمام. جلس الطيار مباشرة في مؤخرة وضع المحرك في قمرة القيادة في الهواء الطلق مع نظرة نظيفة على الأنف وتحت الأجنحة ، لا شيء سوى حاجب الريح الصغير لصد الحطام القادم. كانت المروحة الدوارة المتميزة هي الجزء الأكثر بروزًا في تصميم Type N لأنها أعطت الطائرة تصميمًا رائعًا في وقت سابق لعصرها. لسوء الحظ من أجل الأجيال القادمة ، سرعان ما تم اكتشاف أن الدوار المعدني الكبير كان في الواقع سبب ارتفاع درجة حرارة المحرك وتم إزالته من عمليات التسليم المستقبلية. أدى هذا إلى حل جميع مشكلات تسخين المحرك بشكل فعال في Le Rhone ولكنه أزال أحد أكثر أجزاء الطائرة إبداعًا في هذه العملية. ومن المثير للاهتمام أن إزالة المكون لم تفعل شيئًا يذكر في تحسين أو تقليل مواصفات الأداء الكلي للطائرة.

يتألف التسلح من مدفع رشاش واحد من عيار 0.303 يمكن أن يكون متبادلاً من تصميم Vickers أو Hotchkiss. في هذا الوقت ، كان إطلاق النار المتزامن أو المتقطع من المدافع الرشاشة من خلال شفرات المروحة لا يزال قيد المراجعة والتطوير بشكل عام ، مما أجبر النوع N على اتخاذ نهج التغيير الذي طوره ريموند سولنييه نفسه. أطلق المدفع الرشاش النار مباشرة على شفرات المروحة الدوارة مع كل شفرة مثبتة على أسافين عاكسة. عُرف أن الأوتاد تقلل من أداء الشفرة الدوارة إلى حد ما ولكنها سمحت بإطلاق المدفع الرشاش رغم ذلك.

في جوهرها ، يمكن للمشغل إطلاق بندقيته الآلية في أوقات الفراغ على الرغم من أن الكمية الفعلية من المقذوفات التي تمر عبر الشفرات الدوارة ستصبح عشوائية وغير عملية في معركة عنيفة - ومع ذلك ، فإن الفكرة كانت أفضل من حمل البنادق والمسدسات عالياً. على الرغم من أن كلا الجانبين أطلق حتمًا آليات إطلاق النار المتزامنة الخاصة بهما في الحرب ، إلا أن الفضل يعود إلى الألمان في أول استخدام للمفهوم عبر منصة Fokker الخاصة بهم في عام 1915. ستستمر أنظمة المدافع الرشاشة المتقطعة حتى الحرب الكورية ، والتي أحدث فيها عصر الطائرات ثورة كل وجه من مظاهر قتال الكلاب من هناك.

تم استخدام Morane-Saulnier Type N من قبل القوات الجوية الفرنسية (باسم MS.5C.1) جنبًا إلى جنب مع البريطانيين (يشار إليها باسم "الرصاصة" لمرفقها الدوار) والخدمة الجوية الإمبراطورية الروسية. من الناحية العملية ، أثبتت الطائرة أنها حفنة من الطائرات للطيران والهبوط. مما لا شك فيه أن أسلوب تسديد الجناح زاد من المخاطر التشغيلية وسيتطلب الأمر طيارًا مدربًا جيدًا ليطير بالآلة لأي فترة زمنية. تم الإبلاغ عن سرعة هبوط عالية ، مما أضاف عنصر خطر آخر للرجل في الضوابط.


معلومات عامة

أداء الرحلة

تتمتع Mörkö-Morane بأداء أفضل بكثير من M.S.406 الأصلية ، والتي كانت تعتبر تاريخيًا طائرة دون المستوى المطلوب. التحسينات الرئيسية ناتجة عن المحرك الجديد. إن VK-105P التي تم تنظيفها من طائرات LaGG-3 السوفيتية المحطمة ليست قوية بشكل خاص ، لكنها تحسن كبير على HS 12Y الضعيفة. عند تركيبها في مثل هذه الطائرة الصغيرة والخفيفة ، تكون النتيجة مثل Yak-3: مناولة لطيفة وقدرة ممتازة على الوزن. من المضحك أن VK-105 كان يعتمد بشكل كبير على HS 12Y ، مما جعل التحويل أسهل على الأرجح. بطريقة ملتوية ، أصلح السوفييت مقاتلة فرنسية!

السرعة القصوى البالغة 527 كم / ساعة يمكن مقارنتها بالإعصار Mk I / L. هذا أسرع بكثير من جميع الطائرات ذات السطحين ومعظم الطائرات أحادية السطح المبكرة ، لذلك نادرًا ما تواجه Mörkö-Morane مشاكل في التغلب على خصومها. معدل التسارع والصعود لا يصدق على ارتفاعات منخفضة. قدرة الدوران على قدم المساواة مع Yak-1 ، مما يعني أنه يمكنها مواكبة معظم مقاتلي العدو في المعارك إذا تم رفع مستوى أعلى ، ولكن الطائرات ذات الرتب المنخفضة غالبًا ما تتفوق عليها. إذا لعبت كمقاتل طاقة ، فلا يمكن لأي معاصر تقريبًا أن يضاهي Mörkö-Morane.

ومع ذلك ، لم يتم تصميم هيكل الطائرة M.S.406 الأصلي للتعامل مع نوع السرعات التي تصل إليها Mörkö-Morane بانتظام. سيبدأ أداء الدوران واللف في الانضغاط في وقت مبكر ، وأثناء الغطس الممتد ، يمكن أن تصبح المناورة مثل الطوب تمامًا. سرعة التمزق الفعلية للجناح 756 كم / ساعة عالية بالنسبة لمرتبة IAS ولن تكون مشكلة ، ولكن تأكد من إدارة السرعة الجوية لإطلاق النار والمناورة الأمثل.

وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن المحرك السوفيتي مضبوط لأداء الارتفاع المنخفض. ابق على ارتفاع أقل من 3000 متر للحصول على أفضل سرعة وتسلق وتسارع. على الرغم من أن أداء معظم المقاتلين الأوائل ضعيفًا على ارتفاعات عالية على أي حال ، إلا أن القبض عليهم بواسطة طائرة ميج 3 على ارتفاع 5000 متر قد لا ينتهي بشكل جيد.

مميزات السرعة القصوى
(كم / ساعة عند 5000 م)
أقصى ارتفاع
(متر)
تحويل الوقت
(بالثواني)
معدل الصعود
(متر / ثانية)
تشغيل الإقلاع
(متر)
AB RB AB RB AB RB
الأوراق المالية 502 489 12000 18.8 19.6 13.1 13.1 300
ترقية 553 525 17.4 18.0 21.1 16.6

تفاصيل

سمات
اللوحات القتالية اللوحات الإقلاع اللوحات الهبوط كوابح هوائية معدات الحجز
X X X X
حدود
الأجنحة (كم / ساعة) جير (كم / ساعة) اللوحات (كم / ساعة) ماكس ستاتيك جي
قتال اخلع الهبوط + -
756 320 غير متاح غير متاح 270

البقاء على قيد الحياة والدروع

لا تحتوي Mörkö-Morane على حماية دروع (لوحات مدرعة أو زجاج مصفح) للطيار ولا المكونات الأساسية للطائرة ، وهذا موضوع متكرر في BR وعلى أشكال مختلفة من الطائرات المصممة من Morane-Saulnier. ولكن بفضل شكل وحجم جسم الطائرة القوي ، نادرًا ما يموت الطيار من الضربات المباشرة. تعد حرائق خزان الوقود الكارثية أيضًا شبه نادرة بسبب الموقع الجيد لخزان الوقود (بين الطيار والمحرك). على الرغم من أنه إذا اشتعلت النيران في Mörkö ، فإنها عادة ما تكسر المحرك أو تقتل الطيار بسرعة إلى حد ما.

يمكن لمحرك Klimov الروسي VK-105P المضمن أن يأخذ قدرًا كبيرًا من العقوبة بشكل مفاجئ ، من الأعداء والطيار أيضًا. تتميز بوقت WEP طويل جدًا وهو محدود بسبب الحرمان من الأكسجين على ارتفاعات أعلى ، مما يعني أنه لا يمكن استخدام WEP بعد ارتفاع معين. يمكن للمحرك وأنظمة التبريد الخاصة به الاستمرار في العمل لفترة طويلة بما يكفي لإعادة الطائرة والطيار إلى المطار في معظم الخرائط بعد الاصطدام ، بشرط عدم اشتعال المحرك.

التعديلات والاقتصاد


محتويات

مروحة من نوع M-S من النوع L ، كاملة مع أسافين منحرفة وتدعم "تيبارس".

في ديسمبر 1914 ، طيار فرنسي شهير رولان جاروس ، ثم خدم مع اسكادريل 23، عمل مع ريموند سولنييه لإنشاء مزامن بندقية ، حول مدفع رشاش خفيف Hotchkiss يعمل بالغاز ، لكن معدل إطلاق النار تذبذب كثيرًا ، مما أدى إلى هزيمة الجهود لجعل المزامن يعمل بشكل صحيح. & # 913 & # 93 كتدبير مؤقت ، قاموا بعد ذلك بتصميم "احتياطي أمان" على شكل "انحرافات" مثبتة (أسافين معدنية) ، مثبتة على الأسطح الخلفية لشفرات المروحة عند النقاط التي يمكن أن تصطدم بها رصاصة. & # 913 & # 93 أخذ Garros مقاتله من النوع L إلى القتال مع الانحرافات في مارس 1915 وحقق نجاحًا فوريًا ، حيث أسقط ثلاث طائرات ألمانية في أبريل ، وهو إنجاز جدير بالملاحظة في ذلك الوقت. لم يكن من المحتمل أن تتسبب الرصاص النحاسي والمغلف بالسترات النحاسية التي استخدمها الفرنسيون في إتلاف الفولاذ الصلب للأوتاد نفسها. في 18 أبريل 1915 ، هبطت القوة من النوع L المجهز بالعاكس من نوع Garros خلف الخطوط الألمانية وتم الاستيلاء عليها قبل أن يتمكن Garros من حرقها. ومن المفارقات ، أن ثلاثة من طائرات Morane Type L ذات المقعدين كانت أيضًا أول ضحايا مقاتلة إنتاج ، عندما كان Leutnant Kurt Wintgens ، أثناء تحليقه بنموذج إنتاج Fokker Eindecker M.5K / MG المُسلح بمدفع رشاش Parabellum - مصمم أساسًا بعد Morane- Saulnier H ، ولكن تم بناؤه باستخدام هيكل جسم الطائرة المصنوع من أنابيب فولاذية من الكروم / الموليبدينوم السلكي من Fokker - مزود بـ Fokker Stangensteuerung نظام تزامن البندقية ، أسقط واحدًا على لونفيل في 1 يوليو 1915 ، تلاه انتصاران آخران مماثلان في 4 و 15 يوليو ، وكان الانتصار الأخير من الثلاثي هو أول فوز جوي مؤكد لـ Wintgens. تم تسليم حوالي 50 نوع Ls إلى سلاح الطيران الملكي البريطاني ، الذي استخدمهم كطائرة استطلاع خلال عام 1915 ، و # 914 و # 93 مع 25 أخرى يتم تشغيلها بواسطة الخدمة الجوية البحرية الملكية. في 7 يونيو 1915 ، قامت إحدى هذه الطائرات بقيادة الملازم أول ريجينالد ألكسندر جون وارنيفورد من السرب الأول RNAS باعتراض زيبلين LZ.37، تدميره ، أول منطاد يتم تدميره في الهواء. حصل Warneford على فيكتوريا كروس لهذا الإنجاز. & # 915 & # 93

تم استخدام ثلاثة من طراز Pfalz AII من قبل الإمبراطورية العثمانية في محاولة لمكافحة التهديد المتزايد للثورة العربية & # 916 & # 93


Morane-Saulnier Type MS 36 - التاريخ

يقدم هذا القسم من الموقع دليلاً مصورًا للخوذات المختلفة التي استخدمتها البلدان خلال فترات الحرب العالمية الأولى حتى اليوم. هذا أيضًا دليل لتحديد وسعر الخوذات القابلة للتحصيل حول العالم.

يمكن إرجاع تاريخ خوذة القتال الأمريكية الحديثة إلى عام 1917. مع اشتداد الحرب في أوروبا ، ازداد عدد الضحايا. كان العديد من الجنود مصابين بجروح في الرأس ناجمة عن استخدام المبراة. كان من الواضح أن هناك حاجة لحماية الرأس. نظرًا لأن الولايات المتحدة لم يكن لديها تصميم خوذة في ذلك الوقت ، فقد اتجهت نحو حلفائها. تقدمت إنجلترا إلى الأمام وقدمت عددًا كبيرًا من الخوذات للقوات الأمريكية. كانت هذه ولادة خوذة M-1917. تم تحديده أيضًا على أنه خوذة Doughboy.

شهدت M-1917 نشاطًا في الحرب العالمية الأولى والأيام الأولى للحرب العالمية الثانية. بين عامي 1917 و 1936 ، كانت الشركات الأمريكية تنتج سلسلة من الخوذات التجريبية. قاد برنامج التطوير الرائد برادفورد دين ، الذي ترأس لجنة الدروع للمستشار الأمريكي للبحوث الوطنية. لقد تمكنا من الحصول على العديد من هذه الخوذات ونعرضها في هذه الصفحة.

شهد عام 1941 ولادة الجيل القادم من الخوذات القتالية الأمريكية. تم اعتماد M-1 ، الذي ربما يكون الرمز الأكثر شهرة في الحرب العالمية الثانية ، للاستخدام من قبل جميع القوات. جاء جزء كبير من تصميم الخوذة من عمل John T Ridell. أحد الجوانب المختلفة لهذه الخوذة هو أن البطانة وغطاء الخوذة كانا قطعتين منفصلتين يمكن استخدامهما بشكل مستقل.

تُعرف آخر الخوذات القتالية الأمريكية ، والتي يتم استخدامها حاليًا ، باسم خوذة كيفلر. دخل في القتال عام 1983 مع غزو غرناطة. تم تصميم الخوذة بواسطة فيليب دوراند ولورنس ماكمانوس. عادت الخوذة إلى كونها قطعة واحدة. تم دمج البطانة والصدفة مرة أخرى. تم تحقيق حماية أكثر بنسبة 25٪ من خوذة M-1 مع التصميم الجديد.

ستساعد المعلومات التالية المتحمس في التعرف على الخوذات العسكرية الأمريكية. يحتوي أيضًا على دليل أسعار لتحديد قيمة الخوذة.

تم إصدار طراز 1916 لأعضاء الجيش الإمبراطوري الألماني كبديل للمكعب ، والذي لم يوفر حماية كافية لمرتديه. قدم النمط الجديد من الخوذات المزيد من الحماية لقسم العنق. تم استخدام نموذج عام 1916 في بداية عهد الرايخ الثالث. كان التغيير الوحيد الذي طرأ عليه هو إضافة ملصق الصليب المعقوف. تم استبدال هذه الخوذة في عام 1935 بخوذة M-35. على الرغم من استبدالها ، استمرت خوذة M-1916 في الخدمة مع وجود وحدات مدنية وأجنبية واضحة حتى نهاية الحرب.

تم استبدال خوذة M-35 بخوذة M-1943. نظرًا لسبب التكلفة والكفاءة ، تم ختم خوذة M-43 بصفائح معدنية واحدة دون دحرجة الحواف.

تم طلاء جميع الخوذات الألمانية من الداخل والخارج. هذا من شأنه أن يمنع تكوين الصدأ. تم إنتاج الخوذ في 5 أحجام مختلفة. غطى هذا السكان بالكامل. تم وضع الملصقات على الجانب لتحديد فرع الخدمة أو الوحدات الخاصة.

إن تحديد نوع خوذة الحرب العالمية الثانية الألمانية التي لديك ومقدار قيمتها يعد دائمًا تمرينًا مثيرًا للاهتمام. ستساعدك البيانات المقدمة هنا على القيام بالأمرين معًا. حدد نوع الخوذة التي لديك وحدد قيمتها.

الخوذات العسكرية اليابانية
يغطي هذا القسم من الموقع الخوذات التي استخدمتها اليابان خلال الحرب العالمية الثانية. ستساعد المعلومات الموجودة هنا الجامع العسكري في الحصول على فهم أفضل لنوع الخوذة وما يستحق في السوق الحالي.

فيما يلي دليل تعريف للخوذات العسكرية القديمة لإسبانيا. بالإضافة إلى ذلك ، يتم توفير معلومات بشأن القيمة السوقية الحالية للخوذة.

تساعد البيانات التالية المتحمسين العسكريين في تحديد نوع الخوذة العسكرية الفرنسية التي يمكن جمعها في متناول اليد وقيمتها السوقية الحالية.


طائرات مماثلة أو مشابهة لـ Morane-Saulnier MS 406

طائرة مقاتلة فرنسية منخفضة الجناح أحادية السطح تم تطويرها وإنتاجها بواسطة شركة Société des Avions Marcel Bloch. تتميز ببناء معدني بالكامل ، مع هيكل سفلي قابل للسحب ومقصورة قيادة مغلقة بالكامل. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة فرنسية في الثلاثينيات. أنتجت بكميات محدودة لاستخدامها كطائرة انتقالية بين آخر الطائرات ذات السطحين وأول المقاتلات أحادية السطح. ويكيبيديا

طائرة استطلاع فرنسية بجناح واحد أو مقعدين في الحرب العالمية الأولى. مزودة بمدفع رشاش واحد يتم إطلاقه من خلال قوس المروحة المحمي بواسطة أسافين منحرفة مصفحة. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة إيطالية في الحرب العالمية الثانية تم تطويرها وتصنيعها بواسطة شركة الطيران فيات. قمرة القيادة المغلقة والهيكل السفلي القابل للسحب. ويكيبيديا

الطائرات المقاتلة الفرنسية أحادية السطح في الحرب العالمية الأولى. تم تصميم وتصنيع الطراز N من قبل Morane-Saulnier ، ودخلت الخدمة من النوع N في أبريل 1915 مع Aéronautique Militaire المصنفة على أنها MoS-5 C1. ويكيبيديا

طائرات مقاتلة ألمانية صممها والتر وسيغفريد غونتر. واحدة من أربع طائرات مصممة للتنافس على عقد 1933 للمقاتلة Luftwaffe ، والتي جاءت في المرتبة الثانية بعد Messerschmitt Bf 109. ويكيبيديا

طائرة تدريب وطائرة اتصال فرنسية بأربعة مقاعد من تصميم وصنع Morane-Saulnier. بناءً على طائرة تدريب مقترحة سابقًا ، MS.755 Fleuret. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة فرنسية ذات أجنحة شمسية أنتجتها شركة Morane-Saulnier خلال الحرب العالمية الأولى. تم تطويرها كتحسين لمفهوم Morane-Saulnier Type N ، وكان الهدف منها استبدال Nieuport 17 و SPAD VII في الخدمة الفرنسية ، في منافسة مع SPAD XIII ، والتي تم بناؤها كدعم. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة تابعة للقوات الجوية الفرنسية بناها Morane-Saulnier في عام 1933 لتلبية متطلبات مواصفات الطائرات المقاتلة لعام 1930. غير ناجح وتم التخلي عنه في عام 1934. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة فرنسية ، صنعت عام 1928 للتنافس على عقد حكومي في برنامج & quotJockey & quot. تم تعديله تدريجياً لزيادة سرعته ، ولكن في عام 1930 تم التخلي عن مفهوم المقاتلة الخفيفة. ويكيبيديا

مقاتلة سيسكوبلان ذات مقعد واحد تم تطويرها وإنتاجها من قبل شركة تصنيع الطائرات الإيطالية Fiat Aviazione. خدم في المقام الأول في إيطاليا & # x27s Regia Aeronautica قبل وأثناء الحرب العالمية الثانية. ويكيبيديا

الطائرات المقاتلة الفرنسية التي دخلت الخدمة في أوائل عام 1940 ، بعد وقت قصير من بداية الحرب العالمية الثانية. تم تصميمه استجابة لمتطلبات عام 1936 من سلاح الجو الفرنسي لمقاتل سريع وحديث مع سرعة تسلق جيدة وتسليح متمركز على مدفع عيار 20 ملم. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة أحادية السطح مصنوعة من المعدن بالكامل ومفتوحة وذات هيكل سفلي ثابت تم تصميمها وإنتاجها بواسطة شركة تصنيع الطائرات الفرنسية Dewoitine. تم تطويره ليكون بديلاً أكثر قدرة لـ Nieuport 62. ويكيبيديا

كانت طائرتا Morane-Saulnier MS.300 و MS.301 عبارة عن طائرات تدريب تمهيدية لجناح المظلة الفرنسية ، تم إطلاقها لأول مرة في عام 1930. وقد اختلفتا فقط في نوع المحرك. ويكيبيديا

طائرة مقاتلة بريطانية ذات مقعد واحد من الثلاثينيات إلى الأربعينيات من القرن الماضي والتي تم تصميمها وصنعها في الغالب من قبل شركة هوكر للطائرات المحدودة للخدمة مع سلاح الجو الملكي. طغى على الوعي العام دور Supermarine Spitfire & # x27s خلال معركة بريطانيا في عام 1940 ، لكن الإعصار تسبب في 60 في المائة من الخسائر التي تكبدتها Luftwaffe في الاشتباك ، وقاتلت في جميع المسارح الرئيسية للحرب العالمية الثانية . ويكيبيديا


[2] MAGISTER VARIANTS / MAGISTER IN SERVICE

* حصلت طائرة Aeronavale ، الذراع الجوية البحرية الفرنسية ، على متغير من طراز CM.170 لعمليات الناقل ، وهي مزودة بربط منجنيق خطاف تعليق على شكل مقرن ومعدات هبوط معززة طويلة الشوط. أجرى النموذج الأولي للنسخة البحرية ، & quotCM.175 Zephyr & quot AKA & quotMagister Marine & quot ، رحلته الأولية في 31 يوليو 1956. تذكر بعض المصادر أيضًا واحدة & quotCM.171 & quot Magister ، الموصوفة بأنها اختبار لمحرك Turbomeca Gabizo turbojet ، وفقدت في تحطم في عام 1957.

تم شراء Fouga بواسطة Potez في عام 1958 ، مع استمرار تطوير Magister. أول & quotCM.170 Super Magister & quot - تشير بعض المصادر إليه على أنه & quotCM.170-2 & quot بدلاً من & quotCM.170-1 & quot الأصلية - أجرى رحلته الأولى في 28 أغسطس 1962. وكان التغيير الوحيد الملائم مناسبًا لأكثر من ذلك. توفر محركات Marbore VI القوية دفع 4.71 كيلو نيوتن (480 كجم / 1،058 رطلًا) لكل منهما. كانت هذه هي متابعة Magister الوحيدة للوصول إلى الإنتاج ، على الرغم من أنها لم تكن الوحيدة التي تم بناؤها.


قام Potez ببناء نموذج أولي لمشتق بأربعة مقاعد ، وهو & quotPotez-Heinkel CM.191 & quot ، بالتعاون مع Heinkel of Germany ، مع رحلة أولية في 19 مارس 1962. كان مشابهًا بشكل عام لـ Super Magister ، مع محركات Marbore VI ، الاختلاف الرئيسي هو قمرة القيادة الجديدة 2 × 2. يبدو أنه كان يُقصد به أن يكون بمثابة طائرة نقل خفيفة / اتصال تنفيذي.

حاول Potez أيضًا إجراء مزيد من التطوير لـ Magister الأساسي ، حيث طار نموذجًا أوليًا لـ & quotPotez 94 & quot AKA & quotCM.173 Super Magister & quot في 8 يونيو 1964. وقد احتفظت بمحركات Marbore VI لكنها تضمنت أنفًا معاد تشكيله ومقاعد طرد ومزيد من الوقود وتمدد خيارات التسلح. تقول بعض المصادر إنها دخلت الإنتاج ، لكن هذا لم يحدث حقًا.


أدى التطوير الإضافي لـ Magister الأساسي إلى نموذج أولي لـ & quotAerospatiale CM.90 & quot - تم شراء Potez بدوره من قبل Aerospatiale في عام 1967 - والتي قامت برحلتها الأولى في 20 أغسطس 1967. تم تحديث CM.90 بشكل كبير ، مع محركات Turbomeca Astafan IIg المروحية ، التي توفر 7.75 كيلو نيوتن (790 كجم / 1،740 رطلاً) ، تدفع كل قمرة قيادة مرتفعة لمنح المقعد الخلفي رؤية أفضل لأربعة متاجر أبراج ، مما يسمح لها بحمل مقاعد طرد أكبر للحمولة الحربية وتحسينات أخرى. حذفت الدبابات ذات قمة الجناح. على الرغم من أنها كانت طائرة مرتبة ، إلا أن المنافسة مع المدربين ذوي التصميمات الجديدة كانت كبيرة للغاية ، ولم يكن هناك مشترين.

* محاولة تحديد كميات الإنتاج الدقيقة من Magisters أمر صعب ، حيث لا يوجد مصدران يتفقان بشكل وثيق. تشير أكثر المصادر موثوقية إلى إجمالي الإنتاج بلغ 929 آلة حتى عام 1971. ومن المعروف أن AA حصلت على 400 Magisters ، 130 منها Super Magisters ، بينما حصلت Aeronavale على 32 Zephyrs ، بما في ذلك نموذجان أوليان. تم استخدام Magister كحامل لفريق عرض الرحلة AA's & quotPatrouille de France & quot ، حتى تم استبداله بمدرب Dassault-Dornier Alpha Jet ، والذي حل تدريجياً محل Magister في خدمة AA.


حصلت ألمانيا على 250 ماجستر ، تم بناء معظمها بموجب ترخيص من Flugzeug Union Sud. حصلت فنلندا على 82 ، مع 62 تم بناؤها بواسطة Valmet بموجب ترخيص. حصلت بلجيكا على 45 برنامجًا تدريبيًا مشتركًا بين الناتو وبلجيكا وهولندا ، مع وجود عدد قليل من هذه الآلات التي شهدت القتال في الكونغو في عام 1960. تم استبدال خمسة أخرى من مخزونات Luftwaffe الألمانية في السبعينيات ، عندما تم استخدام Magister كقاعدة للقتال في الكونغو. البلجيكي & quotRode Duivels / Diables Rouges (الشياطين الحمر) & quot؛ فريق عرض الرحلة لفترة من الوقت.

تم استبدال Magisters البلجيكيين في دور التدريب بواسطة Alpha Jet في أواخر السبعينيات. ومع ذلك ، كان Magister رخيصًا للعمل وموثوقًا وآمنًا وممتعًا للطيران لدرجة أنه تم الاحتفاظ به في الخدمة في دور السرب & quothack & quot في القرن الحادي والعشرين. تم إعادة طلاء عدد قليل من Magisters في بعض الأحيان بألوان الشيطان الأحمر المشتعلة لعرضها في العروض الجوية.

حصل الإسرائيليون على 52 طائرة ، منها 36 بناها صناعات الطائرات الإسرائيلية (IAI). كما وضع الإسرائيليون ماجستر في القتال ، وظّفوه لشن هجمات خلال حرب حزيران / يونيو 1967. تم استخدامه بشكل أساسي للتحويلات ، أو في حالات الطوارئ القتالية عندما لم يكن هناك شيء آخر متاحًا ، كان تسليحها في الغالب للتدريب على الأسلحة ، ولم يكن لديه حقًا عبء الحرب أو الأداء أو القدرة على البقاء ليكون سلاحًا قتاليًا جيدًا للغاية. سبعة فقدوا في العمل.

لقد أحب الإسرائيليون Magister لدرجة أنهم حصلوا على Luftwaffe Hand-me-downs ، وفي الثمانينيات خضع حوالي 80 منهم لبرنامج ترقية هام ، أجراه قسم Bedek في IAI. تضمنت & quot المدرب المحسن متعدد المهام المتقدم (AMIT) & quot & quotTzukit (Thrush) & quot مقاعد طرد وإلكترونيات طيران محسنة وأنظمة أخرى حديثة. لم تتمكن AMIT من حمل السلاح ، لكنها كانت قادرة على أداء مهمة الاستطلاع بالصور. روجت شركة IAI Bedek لبرنامج ترقية لـ Magisters تديره دول أخرى ، ولكن هناك القليل من الأدلة على وجود أي متلقين.

ومن بين المشترين الآخرين النمسا والبرازيل وكمبوديا والكونغو وأيرلندا ولبنان. تم الحصول على آلات مستعملة من قبل عدد من القوات الجوية لدول أصغر ، بما في ذلك بنغلاديش والسلفادور والمغرب وقائمة أخرى تختلف من مصدر إلى آخر. لا يزال عدد قليل فقط من Magisters ، إن وجد ، يطير في الخدمة الحكومية ، لكن Magisters المجدد له حضور قوي في دائرة العرض الجوي كطيور خاصة & quot؛ & quot؛


في الماضي ، كانت معظم النساء المصابات بالسكري المصابات بالسكري من النوع الأول. ومع ذلك ، نرى اليوم عددًا متزايدًا من النساء المصابات بداء السكري من النوع 2 قبل الحمل. أحد الأسباب هو ميل العديد من النساء لتأخير الحمل حتى سن متأخرة. ومع ذلك ، هناك عامل مهم آخر ، وهو العدد المتزايد للأطفال والشباب ، وخاصة في مجموعات الأقليات ، الذين يصابون بداء السكري من النوع 2.

يعد وجود مرض السكري في المرأة في سنوات الإنجاب تحديًا خاصًا. يعد التحكم في نسبة الجلوكوز في الدم خلال الشهرين الأولين من الحمل أمرًا بالغ الأهمية لنمو الأعضاء بشكل طبيعي. ومع ذلك ، عادة لا تسعى النساء للحصول على رعاية طبية إلا بعد هذه الفترة من نمو الجنين المبكر. لا تدرك العديد من النساء أنهن حوامل خلال هذه الفترة المهمة ، خاصة إذا لم يكن الحمل مخططًا له ، وهو الوضع في أكثر من نصف حالات الحمل. لهذا السبب ، يجب أن تكون المشورة قبل الحمل جانبًا مهمًا من الإدارة في جميع النساء المصابات بالسكري في سنوات الإنجاب ، بغض النظر عما إذا كانت هناك رغبة صريحة في الحمل.

على الرغم من تشخيص داء السكري لدى سي إم قبل 3 سنوات ، فإن حقيقة أنها لا تخضع بالفعل للسيطرة الكافية على علاج السلفونيل يوريا القصوى تشير إلى أن داء السكري أطول. وهذا يدعم احتمال أن يكون تاريخها التوليدي السيئ مرتبطًا بمرض السكري غير المشخص (وبالتالي غير المنضبط). بالتأكيد خلال حملها الأخير ، س. تم التحكم فيه بشكل سيئ خلال الفترة الحرجة لتطور الأعضاء ، مما قد يؤدي إلى حدوث شذوذ لا يتوافق مع قابلية بقاء الجنين.

يشار الآن إلى الاستشارة الشاملة لما قبل الحمل لـ C.M. لم يتم دراسة أدوية السكري عن طريق الفم بشكل كافٍ للتأكد من سلامتها أثناء الحمل. لذلك ، يجب على المرأة التي تتناول أدوية عن طريق الفم والتي ترغب في الحمل أن تتحول إلى الأنسولين ، ويجب تحديد السيطرة قبل أن تصبح حاملاً. إذا كان C.M. تخطط لحمل آخر أو إذا كانت لا تستخدم وسائل منع الحمل بشكل فعال ، فعليها استئناف العلاج بالأنسولين.

حتى المرضى الذين يتم التحكم في مرض السكري بشكل جيد من خلال النظام الغذائي والتمارين الرياضية يكاد يكون من المؤكد أنهم يحتاجون إلى الأنسولين خلال المراحل المتأخرة من الحمل ، عندما تزداد مقاومة الأنسولين بشكل ملحوظ. يُنصح بإعداد المرضى لهذا الاحتمال وتعليم إدارة الأنسولين كجزء من المشورة السابقة للحمل. قبل حدوث الحمل هو الوقت المثالي لمعالجة مخاوف المريض والمفاهيم الخاطئة حول العلاج بالأنسولين.

بالنسبة للمرأة في سن الإنجاب والتي لا ترغب في الحمل ، قد يكون اختيار العلاج أمرًا مهمًا. قد تترافق مقاومة الأنسولين ، الموجودة بشكل شبه عالمي في مرض السكري من النوع 2 ، مع انخفاض الخصوبة. يتضح هذا بشكل أكثر وضوحًا في متلازمة تكيس المبايض .4 قد تؤدي أدوية السكري التي تؤخذ عن طريق الفم والتي تقلل مقاومة الأنسولين ، مثل الميتفورمين وثيازوليدين ديون 5 ، إلى استعادة الخصوبة. وبالتالي ، فإن مريضة سابقة العقم مصابة بداء السكري من النوع 2 قد تصبح حاملاً بشكل غير متوقع بعد بدء تناول دواء محسس للأنسولين ما لم يتم نصحها فيما يتعلق بالحاجة إلى تحديد النسل.


أرشيف الوسم: Morane-Saulnier

مأساة حديثة أسفرت عن مقتل شخصين من حادث تحطم طائرة لم أكن على دراية بها ، SOCATA TBM 700 ، على منطقة غابات بالقرب من بيمبروك ، نيويورك ، 2 أكتوبر 2020. محام بارز في بوفالو ، نيو منطقة يورك وابنة أخته هما الوحيدان على متن الطائرة ، ولحسن الحظ لم يتم الإبلاغ عن إصابات أخرى في موقع التحطم. قلبي مثقل بالحزن على الأسرة ، وأتقدم بأفكاري في هذا الوقت الأصعب. عانيت أنا وعائلتي شخصيًا من صعوبات مماثلة ، أكثر مما أود أن أتذكره ، لكنني أجد أن الوقت هو علاج رائع ، مما يسمح لنا بالتعامل بشكل أفضل وفهم خسارتنا.

في عام 1990 ، دخلت سلسلة TBM 700 في سوق الطيران المدني كأول شهادة معتمدة ، مع كل من FAA و DGAC الفرنسية (EASA) ، طائرات الدفع التوربيني ذات المحرك الواحد المضغوطة في العالم ، والتي تم تصنيفها على أنها طراز TBM 700A. تتضمن قائمة الميزات المثيرة للإعجاب مدى 1305 ميلًا بحريًا ، وسرعة إبحار قصوى تبلغ 300 عقدة ، وحمولة مفيدة تبلغ 1347 رطلاً ، وقصر إقلاع أو هبوط بطول 2133 قدمًا. يمكن أن يهبط TBM 700 بسهولة على 2800 مدارج الأقدام أو أقل ، مما يجعل هذه الطائرة أكثر سهولة في الوصول إلى خطوط أقصر من طائرات رجال الأعمال. أضف إلى ذلك القدرة على حمل ستة ركاب في مقصورة فاخرة ، وقد جعل الأداء الكندي & # 8217s محرك Pratt & amp Whitney PT6A-64 التوربيني ، والنتيجة هي الأداء الأسطوري. يتمتع محرك PT6A-64 بمعدل طاقة ديناميكي حراري يبلغ 1570 ESHP مع قوة تصنيف مسطحة تبلغ 700 حصان. توفر المروحة الهيدروليكية ذات الشفرات الأربع بقطر 91 & # 8243 الدفع بسرعة ثابتة ، وتنعيم تلقائي كامل ، وتحكم بالدفع العكسي. يتم تقليل الحد الأدنى لمسافة الهبوط إلى 1640 قدمًا باستخدام الدفع العكسي. الوزن الصافي 4100 رطل مع أقصى وزن للإقلاع 6579 رطلاً. معدل الصعود هو 11 دقيقة و 45 ثانية إلى 20000 قدم و 20 دقيقة و 30 ثانية إلى الحد الأقصى المعتمد للسقف البالغ 30000 قدم.

دعونا نتوقف لحظة للحديث عن التوربينات والاختلافات بين المحرك التوربيني ، مثل المحرك المستخدم في TBM 700 ، والمحرك المروحي المروحي المستخدم في معظم الطائرات التجارية التي نعرفها كثيرًا. فكر في طائرتك النفاثة التجارية الكلاسيكية والمحركين المروحيين ، أحدهما مثبت على كل جناح.

عندما يخرج الوقود المشتعل من غرفة الاحتراق ، يتم دفع الانفجار عالي الضغط من خلال التوربين الخلفي ، مما يؤدي إلى دورانه ، مما يؤدي إلى دفع شفرات الضاغط الأمامي ومروحة القناة ، والتي بدورها تنتج قوة دفع ، بعبارات مبسطة للغاية. يدفع الدفع الخلفي الطائرة إلى الأمام ، مما يخلق قوة رفع تولدها الأجنحة ويسمح بالمبدأ الأساسي للرحلة & # 8217s.

محرك المروحة التوربينية يشبه المحرك المروحي التوربيني باستثناء أن العمود المتصل بالتوربين الخلفي يدور علبة تروس تخفيض أمامية ، بدلاً من مروحة القناة ، والتي تدير المروحة. أعلم أن الأمر أكثر تعقيدًا من ذلك بقليل ، لكنني أعتقد أنك فهمت الفكرة. أنت تسأل لماذا أنا أتحدث عن هذا؟ لأنني أشعر أنه من المهم فهم ماهية المحرك التوربيني ولماذا تستخدمه طائرات سلسلة TBM 700 بدلاً من استخدام محرك المكبس الأكثر شيوعًا الموجود في الطائرات الأصغر ذات المحرك الواحد.

يمكن للطائرات التي تعمل بالطاقة التوربينية أن تطير على ارتفاعات عالية. يبلغ ارتفاع التشغيل المطلوب ما بين 20000 و 30.000 قدم لتحسين معدل الكفاءة المنخفض نسبيًا مقارنة بمستوى محرك المكبس ، والذي يقتصر عادةً على أقل من 15000 قدم.المحركات التوربينية أصغر وأخف وزنًا من المحركات ذات المكابس المماثلة وأكثر موثوقية. كما أنها أكثر تكلفة بسبب الأجزاء عالية الجودة المستخدمة والصرامة اللازمة لإنتاج محطة الطاقة هذه. يتم تمديد TBO أو الوقت بين عمليات الإصلاح لمحرك توربيني لأنه يتكون من أجزاء متحركة أقل من محرك المكبس ، مما يعني وقت تعطل أقل بين الرحلات الجوية. تستخدم المحركات التوربينية معادن فائقة لتحمل درجات حرارة التشغيل المرتفعة والثورات الشديدة للتوربينات التي تتطلب موازنة دقيقة ، مما يؤدي إلى ارتفاع التكاليف على محرك المكبس. الوقود هو فائدة أخرى للمحرك التوربيني حيث يتوفر وقود الطائرات بسهولة أكبر من الوقود العادي المستخدم في المحركات المكبسية ، مما يجعل التزود بالوقود أسهل أثناء الرحلات الطويلة.

يتكون هيكل الطائرة TBM 700 Series & # 8217s من دمج العديد من سبائك الألومنيوم والصلب ، بما في ذلك التيتانيوم. تعمل المواد المركبة المتقدمة على تقوية السلامة الهيكلية لهيكل الطائرة ، مما يتيح المتانة بأقل وزن ممكن مع الحفاظ على انخفاض تكاليف التصنيع. تتضمن التقنيات الهندسية الآمنة المدمجة في جميع هياكل طائرات TBM استخدام مسارات تحميل متعددة ، وشريط مانع للكسر ، وتقليل عدد لوحات الوصول الصغيرة لزيادة موثوقية النظام الفرعي والعمر الهيكلي.

في عام 1992 ، استلم سلاح الجو الفرنسي وطيران الجيش الفرنسي نموذج تسليم الطائرة TBM 700A من SOCATA ليحل محل Morane MS 760 Paris Jet المتقادمة. أفاد الطيارون العسكريون الفرنسيون أن TBM 700A هو & # 8220بسيطة لإتقانها ، وحلم للطيران وخصائص أداء متفوقة عبر غلاف الرحلة بأكمله. & # 8221 قامت القوات المسلحة الفرنسية أيضًا بتشغيل TBM 700A في بيئات متنوعة ، بما في ذلك مناطق القتال ، حيث تراكمت حوالي 600 ساعة طيران لكل طائرة سنويًا ، وأنجزت مجموعة واسعة من الشحنات الخفيفة ومهمات كبار الشخصيات. The French national flight test center (CEV) also received a TBM 700A along with an order of three delivered to the Indonesian government for their country’s airfield navigation aid calibration.

In 1999, the TBM 700B model’s introduction showcased a sizeable cargo door with an added pilot entry door as an option. The French Army Aviation adds three 700B models to their fleet, increasing the total service to 28 aircraft in 2002. The certified ceiling raised to 31,000 ft due to the addition of a gaseous backup oxygen system with EROS quick donning masks.

2003 is the last year of upgrades to the TBM 700 platform with the TBM 700c2 model. The maximum take-off weight increases to 7394 lbs with a payload increase of 865, including full fuel tanks and a rear external luggage compartment. The model 700C, which precedes the 700c2, is identical except for lacking the reinforced landing gear, which reduces the maximum take-off weight and the 20G cabin seats. The structural modifications of the 700c2 include a reinforced airframe, a strengthened landing gear, seats certified to withstand 20G’s in the event of a crash, upgraded avionics, and a new cabin environment that sets the standards in executive travel.

The TBM 700 platform is so successful that EADS SOCATA launches the TBM 850 Legacy in 2006 using an identical airframe. Still, featuring a turboprop engine, the new Pratt & Whitney PT6A-66D replaces the PT6A-64 and increases the ratings to 1825 ESHP with a flat rated shaft horsepower of 850.

I would end this article with the TBM 700c2, but SOCATA has such an exciting past that I couldn’t resist the urge to dive deep into their history. We will need to go back to the early 1900s, a time that I find so fascinating since I started investigating the news clippings in my father’s scrapbook, and I hope you’ll join along for another stroll down aviation history lane.

Louis Bleriot in his aircraft just before takeoff for his cross-channel flight, 25 July 1909 (courtesy Federation Aeronautique Internationale)

Morane-Saulnier formed the French manufacturing company on October 10, 1911, when Raymond Saulnier composed a partnership with the Morane brothers, Leon and Robert. Saulnier previously worked for Louis Bleriot as an engineer starting in May 1908 but decides to leave in October 1909 to form his short-lived airplane company, demised with a financial burden. While working for Louis, he helped design the Bleriot XI, where Louis successfully flew it 22 miles across the English Channel from Calais, France, to Dover, England, on July 25, 1909, in 36 minutes 30 seconds. Louis is instantly famous, becoming the first person to fly an airplane across the English Channel! Saulnier later meets Bleriot pilot Leon Morane towards the end of 1910 through his business associate, Gabriel Borel, representing the Bleriot plane. He soon meets Leon’s brother Robert, and the three agree to form the successful Morane-Saunier company.

Eager to beat Louis Bleriot’s English Channel flight, Saunier begins working on a new design, the Morane-Saulnier type H airplane and completes a test flight in early 1912. The aircraft is a great success, and on September 23, 1913, company pilot French aviator Roland Garros completes the first non-stop flight across the Mediterranean from Frejus, France, to Bizerte, Tunisia.

Garros enlisted as a pilot with the approaching World War and soon began working on arming a plane. He was tired of trying to shot the enemy planes with his pistol while on reconnaissance missions. There he modified a Morane-Saulnier type L parasol monoplane by installing a Hotchkiss machine gun firing 8mm solid copper bullets through the propeller’s rotation. The only problem, and a major one, is the lacking of a mechanized timing system between the machine gun and the propeller’s rotation preventing the bullets from striking the prop. Garros realizes this is a problem, to say the least, and adds triangular steel plates to the propeller blades to deflect any bullets that may hit. This technique was not very efficient but still gives Garros the upper hand in piloting a more lethal aircraft than his enemies at the start of the war. Saulnier is impressed with Garros’s design that he files for a patent in April 1914.

In April 1915, Garros tested his new machine gun design during actual air combat and obtained three victories in fifteen days. Unfortunately, his luck didn’t last long, and he finds himself behind enemy lines when German anti-aircraft fire damage his plane while flying over Belgium. With no time to destroy his aircraft and keep his machine gun design secrete, German soldiers, capture him becoming a prisoner of war for three years. The Germans can now study his machine gun design on his damaged aircraft, which they ship off for Anthony Fokker to examine. Fokker is currently under contract to build airplanes for Germany, the Fokker Eindecker, and asked to add this machine gun design to their planes. At first, he notices the simplicity of the metal plates mounted onto the propeller blades, but then instantly realizes the solution is to have the propeller fire the gun. Since the propeller rotates at 1200 rpm and the gun fires at 600 times per minute, Fokker decides to add a cam off of the engine crankshaft to fire the gun every other turn. باهر! And in three days, he has developed a synchronized machine gun system capable of firing bullets cleanly through a spinning propeller.

Raymond Saulnier designed many airplanes for his company, and Morane-Saulnier produced more than 140 models with a significant number produced between the two wars. Perhaps the most recognized are the MS 130 from the 1920s and the MS 230 from the 1930s, but I am particularly fond of the 1914 type N Bullet.

In 1938, the MS 406 debuts as a famous French fighter and were France’s most numerous aircraft during WW II, capable of over 300 mph with a dive speed over 450 mph without any structural failure. The MS 406 also incorporates Saulnier’s patented sliding ejectable cockpit developed in 1937. I hope the pilot’s uniforms came with an extra set of pants!

After testing in 1954, Morane-Saulnier introduced the twin-turbine MS 760 Paris in February 1959 as the first four-passenger jet sold as a military trainer or civilian business plane. Variants include the MS 760B Paris II and the MS 760C Paris III.

Raymond Saulnier manages to operate his company for more than fifty years successfully but decides to fill for bankruptcy in 1962 due to decreased sales. Henry Potez took over the bankrupted Morane-Saulnier on January 8, 1963, and after a short period, becomes a subsidiary of Sud-Aviation on May 20, 1965. The name changed in 1966 to SOCATA, an acronym for Societe de Construction D’Avions de Tourisme et D’Affaires or “Company for The Construction of Aircraft for Tourism and Business.”

Multinational aerospace conglomerate EADS purchases SOCATA in 2000 as a solely owned subsidiary and rebrands the company name to EADS SOCATA. Daher, a French technology business, negotiates a deal with EADS to purchase 70% of its shares on November 3, 2008. In June 2014, Daher acquired the remaining shares from EADS and rebranded the company in March of 2015 from EADS SOCATA to Daher.

The name Henry Potez should be familiar to you because I touched briefly on him and his Potez 25 biplane that Jean Mermoz flew over the Andes Mountains in 1929. If not, read more about him in my post, Tony’s Scrapbook Jean Mermoz.

Thanks for taking the time to read this through to the end and if you enjoyed reading this post, please consider following me by signing up to be notified via email when I upload a new post. هتافات!


شاهد الفيديو: Russian Morane-Saulnier Type L 1915